航权开放与航空运输自由化.pptVIP

挑战…... 在中国加入世贸组织、中国航空市场不断增大的时候，全球包括中国的航空公司却面临巨大的挑战： 2000年，全球航空公司业务收入3287亿美元，但业务利润仅为110亿，（税前）利润率仅为3.3%…... 第三十一页，共四十八页。 全球航空公司2000年经营业绩 第三十二页，共四十八页。 全球航空业运量、运力比较 第三十三页，共四十八页。 全球经济衰退和9.11以后全球航空业面临严峻挑战 第三十四页，共四十八页。 全球航空业: 在自由化下根本的转变 过渡期 放松管制/自由化 半私有化 补贴减少 以市场为基础的定价 销售为导向 产品多样，市场分割 技术提高收入 过去 管制 国家所有 补贴 成本加利定价法 运营为导向 单一市场的标准化产品 技术降低成本 今天 自由化/全球化 私有化 没有补贴 价格确定成本 服务为导向 分割市场的个性化产品/微观营销 技术为个性化 第三十五页，共四十八页。 降低成本----航空公司不得不采取的策略 航空公司为支撑业务的运转并为不迭入利润空间不断下滑到低谷而苦苦奋斗。 完全的竞争 = 利润为0，竞争使企业利润下降。 为提高利润率和竞争力，航空公司不得不把降低成本作为制定战略优先考虑的问题。 第三十六页，共四十八页。 需要: 低单位成本战略! 客运收益和客座率 - 世界范围 50 55 60 65 70 1970 1975 1980 1985 1990 25 20 15 客座率 百分比 1994年的 客运收益 美分/RPM 收益 客座率 第三十七页，共四十八页。 航权开放和航空自由化对中国民航业的影响及未来的趋势 第三十八页，共四十八页。 航空自由化对中国民航的影响 航空运输自由化随中美航空运输协定而来 1980年中美签订双边航空运输协定 目前，我国国际航线上，航空运价已处于“自由化”的状态。 国内放松管制的影响 1998年“一种票价、多种折扣” 收益管理，常旅客计划 枢纽机场、轮辐式航线 代码共享 国内航空公司机票打折，要求自己定价，反映了航空公司受“放松管制”影响的心态 第三十九页，共四十八页。 航空自由化对中国民航的影响 1999年春天的“中美航空谈判”定了“关于中美航空运输新协定”，对此美国运输部长称：“我们的航空协定自由化，继续是克林顿总统最优先关注的问题……” 中美航空运输协定中，美方增加航班密度、美国承运人将有在美国选择始发城市的无限制的自由等内容，表明了美国致力于逐步让我国航空运输政策向“开放天空”目标靠近。 第四十页，共四十八页。 第五航权 我国对外第五航权的开放： 例：对巴基斯坦，卡拉奇-北京-东京 外国给予我国开放的第五航权： 例：日本对我国，北京-东京-旧金山 目前我国与许多国家之间有第五航权交换协议，问题是我国给予外国的航权被很好的利用而我们换来得航权常常未使用。 第四十一页，共四十八页。 我国对新加坡第五航权开放 开放条件: 允许新加坡航空公司使用B-747-400全货机每日运送新加坡-厦门-旧金山间的航空货物…… 影响: 厦门机场、厦门航空公司、航管、地方经济、其他地域、国家利益等 建议和设想： 要求新加坡对我国开放厦门-新加坡-佩思（澳大利亚）客运第五航权 第四十二页，共四十八页。 内容提要 国际民用航空公约对“航权”的定义 世贸组织与航空运输政策的自由化 航权开放和航空自由化对中国民航业的影响及未来的趋势 第一页，共四十八页。 国际民用航空公约对“航权”的定义 第二页，共四十八页。 “领空权”的提出 自从有了飞机（确切地说是有了载人热气球）以后，就有了“天”是谁的问题，既是“领空权”的概念。 1919年“巴黎公约”第一次确认了国家领空权的原则； 领空权的出现，使一国的飞机飞越另一国时，必须得到另一国的批准。 第三页，共四十八页。 国际民用航空公约 国际民用航空公约 -- 芝加哥公约 1944年12月7日在美国芝加哥签订； 我国1974年2月15日通知国际民用航空组织，承认和遵守国际民用航空公约； 该公约涉及民用航空政治、经济、技术等各领域的综合性公约。主要内容包括：国际民用航空的原则；在缔约国领空飞行的权利；建立国际航空的各种技术措施、技术标准及国际民用航空组织的宗旨、机构和活动等。 第四页，共四十八页。 国际民用航空公约 “芝加哥公约”是迄今为止国际航空最重要的国际公约； 公约除前言外分为：空中航行、国际民用航空组织、国际航空运输和最后条款四个部分； 在1944年芝加哥会议上还讨论了所谓五种空中自由权和业务权的问题，目前自由权已从五种变成了八种，其定义为下列各图所示： 第五页，共四十八页。 A国 B国 第一种自由是不经停地飞跃一国的权利。 第一种自由 第六页