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共固化阻尼复合材料研究进展 纤维增强树脂基复合材料由于其自身具有质轻、比强度高、比刚度大、耐老化及阻尼特性优良等特点，近年来在航天航空、高速列车、汽车制造等领域得到广泛的应用。但随着航空航天设备、汽车仪器与乘客等对周围环境的振动噪声控制及驾驶舒适度的要求越来越高，传统的纤维增强树脂基复合材料已不能应对人类日益增长的需求。为了延长武器装备及汽车零部件的服役寿命，提升导航仪器的定位精度，嵌入式共固化阻尼复合材料结构 (Embedded co-cured composite damping structure，ECCDS)就这样应运而生。该结构是将3种不同性质的材料(如玻璃纤维、黏弹性阻尼材料和双马树脂)，经过化学或物理的方法通过人工或现代加工工艺制作成的一种多相复合结构。从它的结构组成上分析，其中有一相在层内基本连续的称为基体相(如双马树脂)；另外一相分散在层内且被基体包容的称为增强相(如玻璃纤维)；还有一相是夹芯层(如橡胶)，为各向同性的黏弹性阻尼材料。该阻尼复合材料的基体相、增强相和夹芯材料在性能上相互协调，从而能大幅度地提高复合材料构件的阻尼性能，得到传统纤维增强树脂基复合材料难以比拟的综合力学性能。ECCDS是一种新型的事前处理阻尼结构，与传统的自由阻尼及约束阻尼处理结构相比，不受到质量空间及结构尺寸的限制，在构件的设计阶段就根据需要将阻尼性能考虑进来，同时由于这种事前阻尼处理结构是嵌入在结构内部的，具有不脱落、抗老化等优点，能够兼顾复合材料的力学性能与夹芯材料的阻尼性能，因而在大飞机、高速列车、太空运载器等高科技领域有着广泛的应用前景。一般来说，经典的复合材料结构本身的阻尼要比常用的金属的高10～100倍，部分地控制了结构的共振幅值、提高了其抗疲劳与耐冲击能力，但这在动载精密结构的工况中依旧偏低。经典被动阻尼处理的方法有自由阻尼结构、约束阻尼结构和阻尼插入结构，但这3种办法都属于事后处理，使用中阻尼材料容易出现老化返原、剥离脱落等现象，严重地限制了阻尼复合材料的进一步应用[12～15]。为了解决以上不足，国内外学者提出了一种新型的共固化阻尼复合材料，其结构如Fig.1，通过向复合材料内部嵌入黏弹性材料使整个结构获得大阻尼，同时使这种复合材料结构的树脂基体与黏弹性材料共同经受高温高压的固化过程，最终得到了这种新型的复合材料结构。 Fig.1?Damping?composite?structure[3] 1 国内外研究现状 目前纤维增强树脂复合材料中基体材料主要为环氧树脂和双马来酰亚胺树脂等，根据固化温度的不同其固化工艺分为3种：低温固化工艺(固化温度在120 ℃及以下)、中温固化工艺(固化温度在120～180 ℃之间)和高温固化工艺(固化温度在180 ℃及以上)[3]。所谓的共固化是指嵌入黏弹性材料的硫化时间、温度与对应的基体树脂的固化反应时间、温度相同，而且共固化后的结构层间要有一定的结合力，最好是黏弹性材料与复合材料在结合面上形成微观的互穿网络结构，以此来保证结合面有足够的黏接强度和构件的整体刚度，以及较好的阻尼特性。 1.1 共固化工艺 目前的ECCDS有2种共固化方式：一种是通过胶黏剂把商用的阻尼材料与预浸料黏合在一起，再放入到热压罐中一同经历高温高压的考验，最终完成共固化；另一种是根据黏弹性材料的硫化特性与树脂基体的固化特点自制阻尼材料，直接将阻尼材料刷在预浸料上形成不同厚度的阻尼薄膜，然后再放入热压罐中完成ECCDS的共固化成型。BIggerstaff[16]使用市售的商用阻尼材料黏接剂直接与预浸料黏结在一起在热压罐中实现共固化，研究发现阻尼材料的嵌入能大幅度提升复合材料层合板的阻尼性能，同时发现在共固化过程中处于黏流态的树脂渗入到阻尼层中会减小整体材料的阻尼损耗因子，此外研究表明共固化过程中的高温高压对复合材料的阻尼性能影响不大。Pan等[17]使用市售的已硫化的橡胶片作为阻尼材料，并且通过胶黏剂与复合材料黏结固化成型，对其静态力学性能及动态力学性能分别做了研究，发现整体阻尼层的插入基本上不影响复合材料拉伸性能，而对复合材料弯曲刚度和强度以及层间剪切强度影响较大；黏弹阻尼层共固化复合材料动态力学性能的温度谱与黏弹性材料相似，且在黏弹性阻尼材料的玻璃化转变温度附近出现阻尼峰值。共固化复合材料的损耗因子在所测试的温度范围内是纤维增强树脂基复合材料的2.5～13倍左右。李瑞杰等[18]将阻尼胶膜插入到复合材料中，对共固化黏弹阻尼层树脂基复合材料I 型梁的结构阻尼特性进行了理论分析和试验验证，表明共固化黏弹阻尼层树脂基复合材料的结构阻尼性能具有可设计性，黏弹阻尼层越靠近结构中性面，面板约束层厚度越大，阻尼层厚度越大，结构的模态损耗因子也越大; 同时阻尼层的添加在明显提高了结构损耗因子的前提下，也降低了结构的静态刚度承