接头的养护维修与病害整治.docVIP

PAGE PAGE 1 接头的养护维修与病害整治 钢轨接头是普通线路中三大薄弱环节之一，虽然借鱼尾板保持了钢轨的连续性，但破坏了它的整体性。因此当列车通过接头时，产生较大的冲击力，震动频率比其它部位达2—3倍，再加上钢轨接头本身结构薄弱，使接头处轨道的破坏远较其他部分大。接头处线路病害的发展远较其它部分快。椐不完全统计，钢轨在接头处破损者约占破损总数的一半，接头下混凝土枕的失效相当于其它部分的3-5倍，接头处道床变形发展最快，为消除接头病害而进行的维修工作量约占线路工作量的50-70%。此外，接头震动加速机车车辆零件损坏，影响行车安全。 为保证行车安全，延长轨道材料的使用寿命，必须加强接头养护。 钢轨接头的构造 现在线路上的标准长度的钢轨，钢轨与钢轨之间用接头夹板联结，形成钢轨接头。钢轨接头应该满足以下方面要求： 接头范围内能象整根钢轨一样，承受到车通过时作用于其上的竖直和横向力，也就是说，在荷载作用下，规条挠曲的形状和大小同整根钢轨一样。 当钢轨热胀冷缩时，接头处的钢轨端部能够纵向移动。 钢轨接头联结零件包括鱼尾板、螺栓和弹簧垫等。 钢轨接头病害的分类 按接头轨面状态分 低扣接头，主要有以下三类，第一类两端等量低扣，即钢轨互相连接的两端等量下弯的接头。第二类一端低扣，即钢轨互相连接的两端只有一端下弯的接头。第三类两端不等量低扣，即钢轨互相连接的两端低扣量互异。第二、三类接头都不同程度地存在错牙现象。 轨面磨耗接头，有三类，第一类钢轨互相连接的两端，只一端有不均匀磨耗，另一端低扣。第二类钢轨互相连接的两端都有不均匀磨耗。第三类钢轨互相连接的两端由于淬火和未淬火部分硬度不同，产生鞍型磨耗。 错牙接头，钢轨互相连接的两端呈台阶错接。 金属剥离接头：这类接头因轨端顶面金属剥离掉块而构成不平顺。 大轨缝，多在冬季形成，大多超过构造轨缝。 按接头道床状态分类 翻浆接头：接头处的翻浆现象，基本上都是道床翻浆，发生在枕下100mm范围内，由于频繁手工捣固，产生大量石碴粉末，影响排水。 翻白接头：是接头坍碴的前奏，由于列车冲击荷载的作用，道碴震动加剧，这种病害一般均发生在捣固不良地段，尤以曲线下股比较多见。影响范围接头三空。 溜塌接头：溜塌接头实际是翻白接头恶化的结果，当道碴磨圆以后，道床承载能力下降，在接头较大冲击力的作用下，道碴产生溜塌，一般波及5孔左右，道床病害一经发展到这一程度，就很难保养。 硬结接头：又称板结接头，溜塌接头中有相当一部分是硬结接头，道床硬结后，就严重恶化了道床工作状态。 接头的结构状态 接头夹板连接状态：（1）接头夹板下弯。（2）接头夹板上缘磨蚀，形成空隙。（3）夹板螺栓扭矩不足。 轨枕扣件的连接状态：（1）立螺栓扭矩不足。（2）扣板或轨距挡板不密贴。（3）扣件失效。 混凝土轨枕状态：失效率高，降低接头的承载能力 接头病害的形成过程 钢轨接头各种病害都是相互联系、相互影响的，病害的发展大致可以分为两个阶段，第一阶段是换轨大修后至轨面出现马鞍型磨耗之前，这个阶段的轨道各个部分基本上处于正常工作，但由于钢轨接头本身结构薄弱，在列车冲击震动下，接头连接松动，道床塌落及轨道各部分的磨耗和永久变形，造成了接头低扣。第二阶段是轨道各部磨耗，永久变形及接头松动的发展，出现从钢轨淬火硬化区向非淬火区过渡范围（距轨端200mm）内磨耗较深，而在淬火区因轨面硬度大，磨耗小，在远离淬火区的轨顶，因钢轨压力小，磨耗也轻，此外，也出了夹板下弯，道床严重塌落及翻浆冒泥，胶垫损坏等。一般出现第一阶段病害时间为2-3 年，在轨道材料较好及养护维修及时的线路上要长一些，第二阶段时间为4~5年以后。造成接头病害的原因是比较复杂的，一般地讲，车轮通过接头的轨缝时，形成剧烈的冲击和振动，尤其是接头下沉高低错牙及轨缝拉大后，冲击振动力更大，最大可达几十吨，在这样大的力作用下，永久变形加大，线路爬行，轨缝更加拉大，造成恶性循环，此外，由于钢轨材质不良，断面及接头部分设计不合适，以及淬火工艺不良也是产生接头病害的重要原因。因此接头养护的首要任务是提高接头的承载力，减少冲击动力，防止接头破坏。 四、接头病害形成原因 钢轨接头病害的发生，最根本的原因在于轨道接头存在结构上的不平顺，这就导致轮轨之间产生较大的动力作用，过大的附加力作用又促使不平顺的发展和附加力的增长，同时也就促进了接头病害的发展，可见，钢轨接头病害的发生与发展史互为因果的，另外，由于养护维修不当也会促进接头病害产生和发展。现将引起接头病害的原因介绍如下： 结构不平顺：钢轨接头结构上的不平顺，指的是接头轨缝，上下错牙；接头折角，三个因素同时出现，都将产生轮轨冲击，从而增大接头出的附加动力，轨缝越大、错牙越大、折角越大则轮轨间的附加冲力也越大。 附加不平顺：附加不平顺是在运营过程中逐渐形成的，有以下