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高速公路互通立交与隧道最小间距研究 根据交通运输行业的总体规划，“25”期间中国道路基础设施建设仍在进行中。在完成主要道路线路建设后，它将延伸到西部山区、旅游区和城市街道的高速公路。随着公路建设的持续发展,公路网覆盖面越来越广。与此同时,受周边自然环境、社会环境和经济需求等因素的综合影响,在公路走廊带和主要技术指标选取方面的约束条件越来越多,公路设计和建设条件越来越苛刻。由于山区地形地貌条件和周边社会经济资源限制,高速公路中结构物的比例大幅度提升,部分地区桥隧比例超过了总里程的70%、互通立交数量多并且间距小,已经出现了隧道群、互通立交群等特殊路段形式,对于局部路段甚至采取了超标设计,对运营安全产生了较大影响。 受地形地貌和社会经济条件等客观因素限制,我国新建和在建高速公路中已经出现较多的互通立交出入口和隧道洞口距离较近的工程实例。当互通立交与隧道间距过小时,一方面,车辆驶出隧道后进入互通前驾驶员需要对大量道路信息做出判断,受隧道压抑环境和“黑洞”、“白洞”的影响,容易产生紧张和急躁情绪,极易错过互通出口或在互通出口处犹豫、突然变换车道、急刹车等情况,影响了主线正常行车,严重时会引发追尾等交通事故,影响隧道的正常运营;另一方面,当车辆驶入高速公路后立即面临隧道,驾驶员易出现车速控制不稳,对隧道环境无法短时间适应而急刹车等不安全的操作行为,易在隧道进口处引发事故,严重时会干扰主线正常行车。此外,当隧道洞口位于互通立交进口匝道或出口匝道影响范围内时,道路环境更为复杂,驾驶行为与常规路段有较大差异,驾驶员驾驶负荷和心理压力大幅度增加,不利于行车安全。然而,我国现有的标准规范对于条件受限情况下的互通立交与隧道的最小间距并未做出详细的规定和要求,无法满足新的公路设计需求。本文正是以此为出发点,从保障运营后的交通安全角度出发,结合既有标准规范规定和国内外工程实施经验,提出互通立交与隧道最小间距建议值,并针对间距较小情况提出安全对策措施,为设计单位优化设计和建设单位确定安全管理重点提供技术支撑。 1 加速车道渐变段至隧道长为610s的距离 对于互通立交与隧道间距的研究不多,但在相关方面已经开展了部分工作。Broeren等人 关于隧道与互通立交间距的控制,欧美国家对其最小距离并未做明确规定,两者相隔很近是一种较为普遍的现象,甚至有匝道在隧道内分岔、变速车道伸进隧道或者在隧道内设置出口预告标志的特殊情况。比如在比利时,进出口匝道距离隧道洞口较近的情况很普遍,隧道距出口匝道起点或进口匝道终点经常不足300m,很多情况下甚至小于100m。 欧盟隧道标准提到:除了紧急停车带外,隧道内外的车道数应保持一致。车道数发生变化的位置应离隧道洞口前方有足够的距离,至少不应短于以限制速度行驶10s的距离。当地形条件不允许时,应另外采取措施或加强现有措施以提高安全性。 国外部分研究表明,驾驶员平均需要至少4~6s的时间(“感知———决策时间”,而不是不足1s的“简单刺激———反应时间”)来调整到一种新的驾驶需求中,通常称为6s定律。 我国《公路工程技术标准》(JTG B01-2003) 《公路路线设计规范》(JTG D20-2006) 《公路隧道设计细则》(JTG/T D70-2010) 《公路隧道交通工程设计规范》(JTG/T D71-2004) 《公路项目安全性评价指南》(JTG/T B05-2004) 《新理念公路设计指南》 国内部分文献还提到,从安全角度考虑,应避免在隧道内分合流,保证加速车道渐变段终点与隧道口距离保持50 m以上,减速车道渐变段起点与隧道口距离尽可能满足6s长度。 总结相关标准规范、指南规定和国内外研究成果,互通立交与隧道最小间距初步推荐方案如下。 (1)一般情况下,隧道出口与前方互通立交减速车道渐变段起点的距离不应小于1 000 m,条件受限时不应小于600m,特殊情况下应满足10s的设计速度行程。 (2)一般情况下,互通立交加速车道渐变段终点与前方隧道进口的距离不应小于8s的设计速度行程,条件受限时不应小于4s的设计速度行程,特殊情况下不应小于50m。 2 初步定量分析方案 由于隧道出口与互通立交出口间距较小时对行车安全影响较大,为进一步分析互通立交与隧道间距对于运营安全和服务水平的影响,本节以广东省某高速公路(设计速度80km/h、双向6车道)为依托,从交通冲突、通行能力、驾驶员反应时间和车辆操作时间需求等方面对隧道出口与互通立交出口间距最小值进行了定量分析。 结合前述推荐方案,初步拟定隧道出口与互通立交减速车道渐变段起点最小距离定量分析方案为100m、360m(根据高速公路隧道路段车辆运行速度实测结果,小客车运行速度一般为100km/h。根据识别视距要求,隧道洞口离分流点的距离应至少为13s行程,即360 m)、500 m、60