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城市轨道交通cbc互联互通技术探讨 《国家城市市政基础设施规划建设“十三五”规划明确规定，要充分发挥城市公共交通在城市公共交通中的骨干作用。大城市和大规模城市必须积极建设城市公共交通网络，优化公共交通功能。满足城市发展和交通需求的大城市必须根据城市发展和交通需求合理建设城市公共交通系统，以覆盖主要交通走廊。 在新一轮的城市轨道交通建设中, 网络化运营的CBTC (基于通信的列车控制) 互联互通系统是其显著特点。 1 连接cbc系统的发展背景 1.1 各条线路独立运营,未充分利用 城市轨道交通经历上百年的发展, 各方面、各专业都已形成体系, 且比较成熟, 但随着时间的推移, 一些问题也逐渐显现出来, 例如:客流分布不均衡, 各条线路独立运营, 线路富余运能无法被利用;乘客只能通过车站换乘, 无法满足快速、直达的出行需求;线网中车站、车辆、信号、供电、车场等资源共享率低, 资源未得到充分利用;换乘客流占上下车客流比例高 (65%~82%) , 换乘站客流组织压力大, 存在安全隐患, 增大车站规模也难以从根本上解决换乘压力。 1.2 基于网络化运营设计的互联互通思想 为了解决目前城市轨道交通的问题, 结合国外城市轨道交通的发展经验, 基于网络化运营设计的互联互通思想应运而生。该思想既有利于实现资源合理分配, 又能系统化提高服务水平;既弥补单线独立运营带来的很多不足, 又可避免运营后再花时间和精力改造线路和车站 1.2.1 互联互通cbtc系统的优势 从城市规模角度考虑, 互联互通CBTC系统的重要性主要体现在两个方面: (1) 符合特大城市区域轨道交通发展的要求, 特大城市30~70 km圈内, 形成了大量的通勤客流, 互联互通CBTC系统可提高线路和设备利用率, 形成网络化行车和客运组织; (2) 符合中小城市轨道交通的要求, 城市中心区需要高频率的服务, 市郊需要较高旅行速度和延长运营时间的服务。除此以外, 对于城市轨道交通建设单位, 互联互通CBTC系统也很有必要, 例如共享车辆段、多线共轨运行、定制运行线路、分段建设和增购车辆、资源共享和调配、降低培训成本、网间运营等。 1.2.2 北京基础网络的现状 互联互通技术在国内外已进行了几十年的探索和尝试, 以典型城市为例, 北京基本是单线运营, 互联互通还没有实现;上海、香港实际采用同一家的信号系统平台来实现共线运营;巴黎轨道交通基本实现了车辆、信号、线路的互联互通;柏林的S-Ban系统在市区段采用多线共轨运行模式, 实现共线运营 1.2.3 信号系统的配置 从国内外城市轨道交通互联互通发展现状可知, 目前世界上实现互联互通有5种处理方式 (1) 采用同一厂商相同制式的信号系统; (2) 加装多套信号车载设备; (3) 加装多套信号地面设备; (4) 采用通用的信号车载设备; (5) 基于统一规范标准的信号互联互通设备配置。 采用第五种方法, 能够保护各制造商的知识产权与核心技术, 有利于形成健康的产业链, 但这种方式实现起来也是技术难度最大的。 1.2.4 cbtc互联互通接口对比 要实现基于统一规范标准的信号互联互通, 面临三个关键技术难题: (1) 各个信号厂商的CBTC系统是独立开发和设计的; (2) 基于统一接口规范实现互联互通, 无成熟经验可参考; (3) 不同厂商的CBTC系统互联互通以后引进新的危险源, 如何确保其可靠性。如图1所示。 1.3 互联互通工程背景 针对重庆轨道交通第一轮建设过程中存在的问题, 重庆轨道交通 (集团) 有限公司在规划二期工程4、5、10号线及环线 (共4条线路, 长168 km) 时, 采用互联互通标准建设, 并向国家发展和改革委员会申请国家示范工程项目。 2 国家示范工程 2.1 重庆轨道交通列车控制系统 国家发展和改革委员会的三年行动计划将重庆轨道交通互联互通工程中的难点———CBTC互联互通列为国家示范工程项目, 并要求中国城市轨道交通协会 (以下简为“中城协”) 组织编写CBTC互联互通规范及LTE-M (LTE for Metro) 规范。针对重庆工程项目, 重庆轨道交通 (集团) 有限公司组织编写了重庆轨道交通列车控制系统标准 (CQTCS) 。重庆轨道交通二期工程中标的各信号厂商参与了重庆轨道交通CBTC互联互通规范编写, 并依据行业CBTC互联互通规范及重庆地方规范, 进行具有自主知识产权的互联互通CBTC信号系统的开发和应用。 2.2 重庆轨道交通cbtc互联互通示范工程任务 重庆轨道交通二轮建设的CBTC系统采用四条线四家供货厂商, 各线路间可实现共线、跨线运营, 提高资源共享水平和网络化运营水平。示范工程目标分为两个阶段: (1) 2017年5号线、10号线开通, 实现共线运营; (2) 2018年4号