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螺旋线在高速公路路线设计中的应用 1 平面曲线上的螺旋曲线 道路的线性由三个要素组成：直线、曲线和曲线。标准的螺旋线在平面曲线中是一条曲线。本文探讨的螺旋线是圆曲线与回旋线的组合。所谓的单螺旋线，是路线起讫点切线方位角发生了360°变化。下面以四川雅西和青海大循两条高速公路为例，探讨螺旋线在路线设计中的应用。 1.1 高高差干海子隧道 雅西高速是国内高速公路主线首次采用双螺旋线形的项目。路线由北向南穿越横断山脉，沿国道G108沟谷布设。沿线地形起伏大，沟谷切割较深，落差高达1 000m。由于地形狭窄，分别采用了2个螺旋线展线升坡。干海子隧道进口高程为1 889m，铁寨子隧道出口高程为2 220m，高差达331m，采用了眼镜式两次螺旋展线，长度共计11 423 m，平均纵坡为2.9%。螺旋线形内最小平曲线半径为600m（左线），分别设置了长1 755m干海子隧道及长2 866m铁寨子1号隧道，见图1。 该段双螺旋展线升坡充分利用了地形，有效避开了栗子坪自然保护区及铁寨子、曹谷2条地质断裂构造带，降低了工程投资规模，尤其是降低了强烈地震发生时（抗震设防烈度Ⅷ度区）将造成的对公路工程不利影响或不可预测的风险，充分贯彻了地形选线、地质选线的基本原则以及全寿命周期设计理念。 螺旋线内隧道长度适中，均小于3 000m；最小平曲线半径为600m，超高为4%，小于隧道内停车视距最小半径的640m；单个螺旋曲线长度约3 768m，正常行驶时间为170s，行车舒适性有一定保障。 1.2 全寿命周期综合成本优势明显 青海G310线大力加山～循化高速公路是国内首次采用单螺旋线形的项目。路线全长为57.272km，项目于2018年12月建成通车，见图2。大力加山隧道是当时国内海拔最高的高速公路特长隧道，平均海拔高3 465m，隧道长5 468m(4个月后拉林高速5 720m长的米拉山隧道建成通车）。 定测外业线位研究发现，大力加山隧道轴线初设方案主要存在两个问题： 一是隧道轴线平行布设于F1、F2、F3等多条构造断裂带内，隧道岩性为强、中风化板岩、砂质板岩，单轴饱和抗压强度仅为25MPa，围岩基本质量指标BQ值250，隧道围岩较差，施工风险较大； 二是隧道较长，为7 870m，需设415m通风竖井，因地处高海拔，隧道管养难度较大，施工工期较长，全寿命周期成本较高。 为有效缩短控制性工程大力加山特长隧道施工工期，降低施工风险，拟定了一条定测路线方案与初设方案开展比选论证，见图3。 该定测方案为“晚进洞，早出洞”大力加山隧道方案。即利用地形升坡展线，尽量多地采用明线，既要避开或大角度交叉F1、F2、F3断层，同时争取不用通风竖斜井的隧道轴线方案。 方案路线起点设于卧龙沟，顺接甘肃G310临夏～大力加山段，距离大力加山隧道进口直线长度为3 455m，高差258 m，平均纵坡为7.5%。由于地形狭窄受限，无法自然顺适展线升坡，因此只能依靠局部螺旋线集中升坡展线才能到达该隧道进口高程3 190m，较初步设计进口高程2 952 m提高了238m。该路段共计展线长度为8 120m，平均纵坡为3.17%, 大力加山隧道出口高程为3 099 m，也较初步设计高程3 008 m抬高了91m。隧道出口路段地形相对平缓开阔，自然顺势展线下坡即可。大力加山隧道长5 468 m（双洞平均长），洞身纵坡为0.817%～-1.8%的人字坡。 从表1可以看出，施工图设计与初步设计相比主要技术指标、工程规模均占优势，主要的优点是大力加山隧道长缩短2 402m，无通风竖井，建安费估算造价低0.95亿元，较大缩短了控制性工程的施工工期，全寿命周期综合成本优势较为明显。 螺旋曲线分别由3个同向平曲线组合而成，半径分别为1 255m、700m、500m，展线长度为4 255m，平均纵坡为2.80%，见图4。 1.3 质量增长型 青海G310线大循高速所谓的“螺旋隧道”，严格定义应该是螺旋线内的曲线隧道。该螺旋线内设有两座隧道，见图5。 (1）卧龙沟1号隧道：双洞平均长为2 590m，为分离式标准间距隧道，设置于平曲线半径700m路段，超高4.0%，纵坡2.3%，技术指标适当，隧道内满足停车视距要求，保障了行驶安全。 (2）卧龙沟2号隧道：双洞平均长为290 m，为分离式小净距傍山短隧道，位于平曲线半径500 m路段内，超高5%，纵坡2.93%。由于平曲线半径较小，横向超高较大，为满足停车视距要求，隧道内轮廓进行了拓宽特殊设计。 1.4 综合比选方案设计 (1）螺旋展线是一种集中升坡方式，以牺牲平面（增大直线系数）换取纵面的提升。螺旋线从线形上看也是一种曲线，无所谓好坏，评价其优缺点只能看其在运用的具体项目中解决了哪些关键问题，应以建设规模、施工难度与风险、对环境影响及工程造价等综合因素比选才能