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基于区域联动的铁路信号系统技术研究 1 不同轨道交通的产品属性 现阶段，中国的城市化已经进入大城市的群聚化和大多城区的发展阶段，各城市之间的人流需求日益增加。面对这些需求，大力发展高效、绿色、快速的公共轨道交通是在大城市群之间实现最大限度流动、促进城市和区域经济健康有序发展的关键 2019年2月，国家发改委发布了《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》 实际上，现有的信号系统中还没有能够完全满足区域轨道交通联动中“四网融合”需求的成熟产品。基于通信的列车自动控制系统（CBTC）是最主流的地铁信号系统，能够提高线路运力，但对整个系统的配置要求很高，而且CBTC是供应商专有技术，无法实现不同供应商产品之间的互通操作。这虽然对于主要采用隔离线路的地铁来说是可以接受的，同时国内的城市轨道交通行业一直在推进CBTC系统的互联互通工作，但对于需要大量互通操作的系统，如实现长期可持续发展的大型干线网络，其适用性依然是个未知数 表1对CTCS-2级系统和CBTC系统的整体属性进行了对比分析。可以看出，单独使用CTCS-2级系统或CBTC系统都不能满足区域轨道交通“四网融合”的需求。 区域轨道交通发展需要实现以出行需求为导向的运输资源优化配置，达到客流、列流网络匹配的耦合关系，从而提高区域轨道交通整体运能和效率，这就要求铁路信号系统能够实现多种制式协同工作、具备跨制式运输组织联动的能力。本文从适应性出发，分析了3种实现区域联动和多制式协调的信号系统方案，并对其优缺点和适用条件进行对比。 2 铁路与市域铁路、城市轨道交通互联互通 为了实现国铁干线铁路与城市轨道交通区域联动，协调多种制式的铁路信号系统，加强高速铁路、市域铁路、城市轨道交通之间的平滑连接，信号系统需要适应各种各样的工程环境和改造需求。根据不同项目的实际情况，目前行业内提供的信号系统解决方案主要有CTCS2+ATO方案、CTCS与CBTC切换方案，以及CTCS与CBTC叠加方案3个方向。 2.1 ctcs2+ato方案 CTCS2+ATO方案是为了适应市域（郊）铁路公交化运营的需求，在CTCS-2级列控系统的基础上，叠加列车自动驾驶（ATO），来实现站间自动运行、车站定点停车、自动折返、列车运行自动调整、车门/站台门防护及联动控制、列车节能运行等功能，其系统构成见图1。相比传统的CTCS-2级系统，CTCS2+ATO系统需要在地面增加精确定位应答器，实现列车进站精确停车；增加通信控制服务器CCS设备，实现车门/站台门联动控制和运行计划下发；车载设备增加GSM-R无线通信单元和列车自动驾驶ATO设备，实现无线通信和列车自动驾驶；CTC增加运行调整功能，以配合ATO功能的应用；TCC增加站台门和站台紧急关闭的采集驱动功能 CTCS2+ATO系统的优点在于系统成熟可靠，自动化程度高，可以实现精确停车；工程造价低，性价比高，适应低密度运营的市域轨道交通线路；可以依据CTCS标准实现线网内部的互联互通。但在目前国铁干线铁路与城市轨道交通相互衔接的应用场景中，CTCS2+ATO方案还存在一些不足：轨旁设备较多，后期维护量较大；基于GSM-R平台开发的ATO，地方业主难以取得GSM-R的频率资源；CTCS平台尚无最小列车追踪间隔3 min以内的运营业绩，不确定是否能够适应线路远期的运营需求。CTCS2+ATO系统虽然提高了列车进站停车的精度，但是其最小列车追踪间隔并不能满足大城市对于轨道交通快速疏散大量人流的需求。因此，CTCS2+ATO系统更适合应用在市域（郊）铁路公交化运营项目中。 2.2 不同切换过渡区的设置 跨城市铁路通常需要连接干线铁路和城市内部的轨道交通线路，因此需要选择既能实现高可靠性和密集运行，又能保证干线铁路网络统一的信号系统。因此提出CTCS与CBTC互联互通的切换方案 图2描述了CTCS与CBTC切换方案的具体应用场景。通过在运行列车上同时安装适用于CTCS系统和CBTC系统的车载设备，并在线路上设置相应的过渡切换区域完成车载设备控制切换，当满足前方线路运行条件后方可离开过渡区域。该方案中，CTCS区域和CBTC区域相对独立，互不影响。因此，二者各自的地面信号设备没有变化；车上同时安装的CTCS、CBTC车载设备之间存在切换接口，设置相应的车载设备越区切换流程；切换过渡区需要布置相关地面设备，并纳入到轨旁区域控制设备（CBTC系统的ZC或CTCS-3级系统的RBC）进行管理，保障列车在城轨系统和铁路干线系统之间完成切换。 该方案的优点是能够保障CBTC区域的列车全部以移动闭塞方式运行，最大程度地提高核心区域的列车运行效率，同时又不影响国铁干线铁路网络的调度管理。缺点是设置的切换过渡区域对线路条件有一定的要求，部分线路不满足此方案的改造条件；核心区域不纳入干线CTCS铁路网络进行