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基于通行能力的交通网络储备容量模型 0 交通网络储备容量 现阶段，城市化进程的加快导致城镇居民的交通数量逐年增加。这一增长趋势不可避免地导致城市道路交通网的规模、密度、等级配置和交通网络能力以及现代城市交通的发展供需矛盾。因此，路网规模和能力是城市规划发展中应考虑的指标。国外对交通网络预留能力的研究相对成熟。研究方法包括时间消费法、线路规划法、配置法、交通调配法、狭义路网容量模型和供应分析。 总的看来,国内研究者提出一些特殊情况下的交通网络储备容量的适用方法和修正模型,但在实际应用中未考虑交通拥堵的扩散性和传播性,同时未体现不同服务水平下交通网络储备容量的差异. 因此,本研究在考虑路网服务水平的基础上,着重探索储备模型的修正方法,并利用某区域实际路网对修正模型进行验证. 立意在于不仅可为路网容量模型找到新的探索角度,而且期望为解决我国道路基础设施规划建设中面临的实际问题提出新思路. 1 交通网络储备容量限制的定义 现有交通网络储备容量的假设为“某个路段流量达到路段容量,就认为整个网络需求接近网络的容量”,本文认为该假设保守,没有挖掘出交通网络的潜质. 例如,若路网中某路段发生拥堵,出行者可以不选择该路段,选择其他路径避免使用该路段,替代该路段满足出行需求. 因此,需重新考虑达到交通网络储备容量的限制条件及因素. 定义1 交通网络储备容量: 单位时间( 1 h)内,在一定的道路和交通条件及服务水平的基础上,道路使用者自由选择路径后,交通网络能同时服务交通需求结构的最大值. 定义2关键路段: 基于一个给定的交通网络,在一定的道路和交通条件及服务水平的基础上,道路使用者自由选择路径后,达到或超过要求服务水平 λ ,即其饱和度大于等于服务水平 λ 对应的V/C比区间小值端的路段. 定义3关键交叉口: 基于一个给定的交通网络,在一定的道路和交通条件及服务水平的基础上,道路使用者自由选择路径后,达到或超过要求服务水平 θ ,即其饱和度大于等于服务水平 θ对应的V/C比区间小值端的交叉口. 定义4关键路段组: 基于一个给定的交通网络,在一定的道路和交通条件及服务水平的基础上,道路使用者自由选择路径后,如果路段a( a ∈ A ,A为交通网络路段集合) 的饱和度,即( V/C) 定义5关键交叉口组: 基于一个给定的交通网络,在一定的道路和交通条件及服务水平的基础上,道路使用者自由选择路径后,如果交叉口b ( b ∈ B ,B为交通网络路段集合) 的饱和度,即( V/C) 定义6关键路段组饱和: 若关键路段组中的路段数量与交通网络总路段数A满足: ,其中ε为的正数,则该交通网络达到饱和,即达到交通网络储备容量限制. 定义7关键交叉口组饱和:若关键交叉口组中的交叉口数量b与交通网络总交叉口数B满足:,其中ξ为正数,则该交通网络达到饱和,即达到交通网络储备容量限制. 定义8 若该交通网络满足定义6 与7 中任意一项,则该网络均被视为达到饱和,即达到交通网络储备容量限制. 2 交通网络的设计 表示交通网络时,将其拓扑表现有利于科学计算与直观显示. 视交叉口为点,路段为边,整个网络为一个有向图. 为表示网络及容量问题,首先给出以下变量的定义: G = ( A,B) 表示一个交通网络; Q为交通网络储备容量; ρ 代表各个交通小区的基本交通产生量q 2.1 路段阻抗函数 路段的阻抗函数应能反映实际道路路段上行程时间与路段流量之间的关系,即流量越大,车速越低,行程时间越长. 实际工作中较常用的路段阻抗函数是美国联邦公路局BPR阻抗函数: 2.2 出步性选择的行为准则 交通分配是将OD矩阵中的交通需求按照一定的择路原则分配到交通网络上,得到路段流量.本论文采用用户平衡( User Equilibrium,简称UE)作为出行者路径选择的行为准则. 该定理假定,所有出行者独立地做出令自己的行驶时间最小的决策,在所导致的网络流量分布状态里,同一OD对之间所有被使用的路径的时间是相等的,并不大于任何未被使用路径的时间. 在这种状态下,任何人不能通过改变自己的路径来达到降低自己时间的目的. 2.3 限制车速模型 对于城市道路来说,衡量交通服务水平的最主要指标为饱和度V/C ,其次是车速( 路段车速)或延误. 由于车速延误与V/C有关,V/C增大,则车速降低,延误增加; V/C减小,则车速增加,延误降低,所以V/C是关键指标. 为方便研究,可采用V/C作为城市道路的服务水平划分依据. 饱和度计算方法如式( 2) . 美国城市干线街道服务水平如表1,一条车道理论通行能力见《城市道路设计规范》. 2.4 未来道路通行能力分析 交叉口按形状一般分为十字交叉口、T形交叉口、畸形交叉口和环形交叉口,按控制形式一般分为信号控制交叉口和无信号控制交叉口. 不同种形状不同种控制形式的