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汽车线束与保险丝的计算及匹配方法 作为重要的安全部件，车辆线梁是车辆安全运行的基本保证。随着车辆电气化程度的不断提升, 整车线束回路数量不断增加, 由于环保、经济性及装配空间的需求, 线束的轻量化设计显得十分重要。为了能在满足安全和功能的前提下, 对线束进行轻量化的设计, 就必须对导线进行定量的分析及计算。本文从设计流程、导线传热模型及保险丝的特性参数出发, 对线径与保险丝的计算及匹配方法作阐述, 最后以实例予以说明。经长期的市场实绩证明本文的方法在实际中的应用是成功的。 1 线径和保险丝的确定 首先根据负载的电流特性、保险丝的工作环境确定保险丝的容量, 再根据负载特性和线束的环境来计算所需线径。对于有保险丝保护的回路, 需要进行线束与保险丝的匹配校核, 进一步确定线径。 保险丝的计算一般指额定工作电流的计算, 但如果负载含冲击电流, 还需进行冲击电流的计算, 初步确定容量后, 对冲击电流进行保险丝的寿命校核, 直至最终确定其容量。 线径计算首先是额定电流的计算, 需要考虑负载特性、线束的环境温度、同一分支线束中电源回路的数量。对于特殊的回路 (如起动机) 进行线束温升的计算。对于受保险丝保护的回路, 需进行匹配计算以确保导线开始发烟的时间大于保险丝的熔断时间。最后对短路电流进行校核, 确保故障发生时短路电流足以使保险丝及时熔断。 2 导线的温升情况 导线由线芯和绝缘层组成。其中, 导体是发热部分, 绝缘层则是散热部分; 单位长度导线的发热功率: 式中, I为通过导线的电流, A;r为单位长度导线的电阻, ?/cm。 导线的传热微分方程为: 式中, R为单位长度导线的热阻, ℃·cm/W;C为热容, J·cm/℃;T为导线的温度, ℃。 由上通过拉氏变换可知温度对发热功率的传递函数: 利用上式进行拉氏反变换可以算出导线在长时间连续通电情况下的温升情况: 式中, T 上式为: 这与标准JASO D609-2001结果一致。对于导线而言, 其绝缘层的最大允许温度决定了导线承载电流的能力, 常见的日本标准导线的容许工作温度和发烟温度如表1。 综上可得出如下结果: 1) 对于通电电流变化的情况可以用式 (3) 计算导线的温升情况; 2) 对于通电电流可视为恒定值的情况, 可以利用式 (5) 计算导线的温升情况; 3) 根据式5, t取+∞, 可以计算出在允许工作温度下能长时间通过的最大电流: 3 保险丝的热性能 在实际应用时, 重要的保险丝参数如下: 额定工作电压V、额定工作电流I 1) 额定工作电压:指过载发生时, 保险丝设计上能使电路安全运行的最大电压。 2) 额定工作电流:指保险丝的最高工作电流。 3) 环境温度:对保险丝额定容量的选取需要进行环境温度的折算;曲线如图1所示。 4) 熔断热能I 5) 相对I 6) 最小/最大熔断时间:指相对于额定电流一定比值的情况下, 其允许的最小及最大熔断时间 (如图4所示) ; 7) 保险丝的熔断特性曲线:指保险丝的熔断时间随熔断电流变化的曲线 (如图5所示) 。 4 保险丝温度的确定 保险丝的选取需要考虑负载的类型、电流范围及保险丝的环境温度, 首先确定选用快熔还是慢熔保险丝, 然后再进行计算。计算时需要考虑连续额定工作、堵转电流的情况, 然后看负载的类型, 决定是否进行瞬时脉冲和过渡电流的校核。 4.1 连续分配工作 保险丝的选取可用如下公式: 式中:I I 0.75——负载特性系数, 一般取0.75。 4.2 堵转电流的情况 对于电机类负载, 存在启动时的堵转。对其初步选择, 本文建议堵转电流应处于保险丝额定电流的110%至135%之间, 可通过过渡电流的校核来作最终确认。 4.3 及时脉冲校正 需先根据电路中脉冲电流的波形, 计算脉冲电流的I 4.4 保险丝的确定 对风扇电机的启动电流, 其冲击电流的时间往往大于0.1 s, 用上述计算相对I 对于保险丝, 要做出I 通过上述计算即可确定保险丝额定容量的最小值, 然后根据情况选取不小于计算值的实际的保险丝。 5 导线线束的确定 在确定了保险丝的容量后就可以进行线径的计算和选择了。首先根据线束的环境温度基本确定导线的材质, 再计算所需的线径。一般分为无保险丝保护和有保险丝保护两种情况。 5.1 保护无保险丝保护的电路 无保险丝保护的回路一般是信号连线等非电源供给回路, 在设计时需要考虑额定工作电流、因线路阻抗产生的压降、脉冲电流的温升情况。 5.1.1 电源回路的估计 根据线束的设计, 如果是电源回路 (不包括电流很弱的控制信号回路) , 需确定成捆线束里电源回路的数量, 并对其进行系数折算, 公式如下: 式中, I I K 根据计算出来的I 5.1.2 线路阻抗产生的压降 根据线束工程图纸确定回路的长度L、所选线材线径的电阻率r