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涡轮增压柴油机高压级突加载喷油控制策略研究 汽车污染对人类健康的影响一直是一个话题。国家对汽车排放有严格的规定。实际使用中的汽车汽车往往是瞬态车况。 目前, 国内外大量的学者针对瞬态的加载过程进行了研究.日本三菱公司的Yokomura等 笔者通过开发一台高压级为可变几何截面的增压器 (VGT) 的两级涡轮增压、带有高压废气再循环 (EGR) 回路和进气门晚关机构的重型柴油机, 对ELR测试循环中B转速的1, s恒转速加载过程进行了研究, 探索影响转矩响应和排放的主要因素, 通过采用喷油系统参数耦合EGR控制的方法满足了无后处理器国IV ELR试验的响应特性和排放要求. 1 系统增压级vpt和低压级. 图1为发动机的试验装置示意, 发动机主要技术参数见表1.由图1可知, 发动机的气路系统包括可调两级增压系统、进气门晚关系统和高压废气再循环系统 (HP-EGR) .两级增压系统的高压级采用VGT, 通过调整VGT叶片截面的开度可以有效调节增压系统的做功分配, 低压级采用固定叶片截面的增压器.进气门晚关系统是由课题组提出并设计的一种滑阀式两模式机构 根据测得的燃料与进气氧量之间的关系, 引入燃氧当量比φ 式中:m 输出转矩 式中:p 2 主喷时序策略 根据稳态试验数据得到工况1作为试验的对比基础, 后续对瞬态过程中可能对转矩响应以及排放造成影响的各个因素如喷油系统的油量控制模式、喷射模式、喷油定时、主喷后喷油量比例以及EGR的控制参数进行了逐一的控制研究, 得到了表2所示的试验工况.燃油比例为“主喷燃油所占循环总油量比例∶后喷燃油所占循环总油量比例”, 如90∶10表示主喷燃油与后喷燃油的比例为90∶10.油量控制曲线和VGT叶片截面开度变化曲线如图2所示, 采用的主喷定时如图3所示.采用单次喷射时, 定时为“起始主喷定时至最终主喷定时”, 如“-1~2”代表主喷定时由-1°, CA ATDC变化到2°, CA ATDC, 此时定义2°, CA ATDC为最终主喷定时.由于采用两次喷油, 喷射定时为 (主喷定时, 后喷定时) , 如 (-1, 33) °, CA ATDC表示主喷定时为-1°, CA ATDC、后喷定时为33°, CA ATDC, (-1, 33) ~ (2, 33) °, CA ATDC表示主喷定时由-1°, CA ATDC变化到2°, CA ATDC, 后喷定时保持33°, CA ATDC不变, 图3为3种不同主喷定时在1, s变化时间内的策略曲线. 2.1 后喷时序对特性的影响 对比工况1和3, 工况1采用单次喷射时所有燃油在上止点附近喷射入气缸, 热效率较高;工况3采用两次喷射, 后喷燃油在30, °CA ATDC喷射入气缸, 与工况1相比放热持续期延长, 热效率降低.图4所示取达到90%负荷的IMEP作为响应控制值, 对应达到IMEP相应控制线的时间, 工况1与3的IMEP响应时间分别为t 工况3采用先急后缓的曲线型油量控制模式, 如图5所示, 曲线形供油模式前期油量增加速率大, 过程初期涡轮获得的能量大于直线型控制模式, 加大了涡轮在瞬态过程中向高负荷状态转化的“加速度”, 缩短了涡轮的响应时间, 增强了涡轮的做功能力, 使曲线型供油模式在全部瞬态过程中获得的进气总流量大于直线型.燃氧当量比在全部瞬态过程始终低于0.6, 该值称为临界当量比, 临界当量比是Su等 图6给出了主喷定时对50%放热量相位 (CA, 50) 的影响.CA, 50在突加载过程进行到0.5, s之后有明显变化, 主喷定时提前, CA, 50向上止点移动.当主喷定时由3°, CA ATDC提前到1°, CA ATDC之后CA, 50总体向上止点移动, 这反映了滞燃期和初期放热率的变化.当CA, 50向上止点移动, 使热效率有所提高, 进而提高了发动机响应速度, 如图7所示.当后喷定时后移, 燃烧持续期延长, 导致燃烧热效率的降低, 与此同时, 后喷导致涡轮可用能量提高, 提高增压压力, 反过来又改善燃烧热效率, 二者的相反作用最终导致后喷定时对IMEP的响应速度影响较小.通过对喷油定时的优化, 工况8响应时间t 图8为两次喷油量比例对响应时间的影响.工况8~10的响应时间分别为t 由图9可知, 瞬态加载过程的前期, EGR阀开启的工况IMEP的增速低于EGR阀关闭的工况, 观察瞬变过程0.5, s处不同EGR阀开启时刻对CA, 50的影响, 随着开启时刻从0.1, s逐渐推迟至0.9, s, CA, 50提前约11°, CA, 见图10, 使前期的做功能力加强.相反, 在中后期, EGR阀相对早开工况的IMEP增速反而超过EGR阀相对晚开的工况, 此时EGR阀开启致使进、排气压力差降低, 泵气损失降低, 并在影响IMEP增速方面占到