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汽车主动悬架用电机作动器的创新设计 0 主动/半主动悬架 根据控制方法，车辆的悬吊分为三种类型：被动、半开放式和主动悬吊。目前,汽车上通常采用被动悬架,由于无外部控制能量输入,弹簧刚度和减振器阻尼不可调,悬架设计时只能在不同行驶条件下折中考虑车辆的行驶平顺性和操纵稳定性(仅满足在某种行驶条件下性能最优)。随着高速公路网的发展,汽车车速有了较大提高,这种基于经典隔振理论的传统被动悬架阻碍了汽车性能的进一步提高,因而有必要推广应用性能更好的主动/半主动悬架。 半主动悬架能通过消耗少量控制能量来连续调节减振器阻尼,其可调减振器主要有电磁阀和磁流变两种形式。利用电磁比例阀改变节流孔隙来连续调节阻尼的电磁阀减振器已得到较早应用,但其不可避免地存在响应性、可靠性和运行噪声等问题。近来,利用电磁线圈改变磁流变液体粘度来连续调节阻尼的磁流变减振器已得到初步应用,由于没有机械作动部件,较以往电磁阀减振器响应迅速、工作可靠且噪声降低,但耐久性、耐侯性和适应性等问题仍然有待解决 主动悬架能使车辆在不同行驶条件下的行驶平顺性和操纵稳定性达到性能最优,它实质上就是在车轮和车身之间充当一个隔振或吸振器,使路面输入的随机振动机械能尽可能被抵消或吸收,从而阻碍振动机械能继续向车身传递。现已少量应用的主动悬架大多采用高压油缸式作动器,通过压力控制阀来连续调节作动器的输出力,并采用液力蓄能器来回收振动机械能,车身隔振由主动控制力和被动阻尼力共同完成。由于主动悬架主要采用液力式结构,故不可避免地存在响应慢、能耗大、蓄能效率低且液压结构复杂等不足,因而难以大批量推广应用。 1 悬架控制系统的工作原理 针对现有液力式主动悬架普遍存在的诸多不足,提出了电机蓄能式主动悬架(简称电动悬架)的创新设计方案,该方案主要包括:滚珠螺旋传动式无刷电机作动器、电感升压蓄能式DSP控制器、主动控制律(包括主动悬架控制算法、电磁蓄能控制算法、无刷电机换相控制逻辑)等组件。工作原理:将悬架动挠度传感器所得编码信号和电机转子位置传感器所得脉冲信号输入DSP处理器,经无刷电机换相控制逻辑、电磁蓄能控制算法和主动悬架控制算法处理后,通过驱动及蓄能电路和车载电源电路,实时控制电机作动器的电动、反接制动或再生制动状态,从而主动缓冲和衰减由路面不平引起的、并由车轮传导至车身的冲击和振动,同时还将再生制动电能回收再利用。电动蓄能式主动悬架的主要特点:能在主动和半主动控制之间连续调节(仅充当半主动悬架用时,非但无须外界供电,而且还能对外发电),以使行驶平顺性、操纵稳定性和系统能耗指标得到综合优化 受车辆悬架安装空间的限制,要达到预定的推力和行程,直接采用永磁直流直线电机作动器显然难以实现 2 过橡胶衬套与单车串联 根据上述设计方案,为简化设计,选用螺旋弹簧和减振器分置结构的某中级轿车后悬架(纵臂扭转梁式半独立悬架)作为设计对象,进行电机作动器的重要结构设计和输出特性分析。 电机作动器的工作原理:螺杆顶盖的螺杆部分通过橡胶衬套与车身联接,吊环内孔通过螺栓与车桥联接,这样有利于减轻簧下质量和减小对电机的振动冲击,以便改善悬架性能和延长使用寿命。在车辆行驶过程中,电机作动器随路面不平作复原和压缩运动,滚珠螺杆相对电机机座作上下直线运动,带动滚珠螺母和电机转子作正反转动,电机根据控制指令工作于电动或制动状态。当遇到较大的路面冲击时,电机作动器工作于缓冲行程:①复原缓冲行程时,复原缓冲块的导向垫圈下端面碰撞螺母座上端面,导向垫圈沿螺钉杆滑动,使腰鼓形橡胶体受力压缩。②压缩缓冲行程时,压缩缓冲块上端面碰撞螺母罩下端面,使圆台形橡胶体受力压缩,导向支承环沿滚珠螺杆滑动,以防橡胶体受压失稳后嵌入滚珠螺杆,造成压缩受阻及橡胶体破坏。 2.1 耐老化类耐水剂 压缩和复原缓冲块通常选用多孔聚氨脂橡胶,因该材料具有密度低、压缩变形量大、承载时径向尺寸变化小、以及耐老化和耐吸水性好等优点。压缩和复原缓冲块的设计参数包括:自由/压并长度、应力/应变曲线等(略)。 2.2 滚珠丝杠的选择 由于电机作动器用于振动加速度控制(非精密位移控制),故可选择较低成本的转造型滚珠丝杠;为提高动态响应、减小体积重量,应尽量选用大导程、小惯量、小轴向间隙的滚珠丝杠。滚珠丝杠的选型参数包括:公称型号、精度等级、基本承载和工作寿命等(略)。 2.3 转子安装及运行问题 鉴于电动机作动器用伺服电机必须具备如下特性:①起动转矩大,过载能力强,散热条件好、经常堵转工作而不致烧坏。②随动性好,动态响应快,电气效率高,且能量易于回收。③转矩波动较小,输出特性受温度影响也较小,输入与输出特性呈线性关系,以实现精确的转矩伺服控制。④适应性强,抗振动冲击,工作稳定可靠,免维护长寿命。⑤无电气接触火花,低电磁干扰,安全防爆,低噪声。故可选用兼有直流电机调速方便和交流电机