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隧道大变形力学机制及防治措施综述 0 隧道围岩大变形 随着国家基础设施建设的快速发展和西部开发的进一步发展，国家隧道、铁路隧道和地下停车场等地下工程迅速发展，大型隧道相继建成。隧道及地下工程得到了快速发展, 但同时也遇到了许多工程问题。隧道中各种地质灾害预测与防治支护与围岩的合理协调往往是工程的关键。在各类地质灾害中, 隧道围岩大变形是一类容易造成施工困难、毁坏施工设备、延误工期、增加工程成本的重要地质灾害。自20世纪初首例严重的交通隧道软弱围岩大变形发生以来, 国内外隧道工程发生的围岩大变形灾害事例屡见不鲜, 它一直是困扰地下工程界的一个重大问题, 分析探讨软岩大变形的力学机制和探索出合理有效的防治与控制措施对隧道以及地下工程的发展, 以及国家基础建设的发展有十分重要的意义。 1 隧道软岩和大变形分类 1.1 软岩的类型和特征 从20世纪60年代到90年代初, 关于软岩的概念在国内外一直争论不休, 产生的软岩定义多大几十种 不同种类的软岩其强度特性、泥质含量、结构面特点和其塑性变形力学特点差异很大。根据其特性差异及产生显著塑性变形的机理, 软岩可分为4大类 1.2 隧道围岩变形破坏的涵义 对于大变形的定义, 徐则民从大变形的6个特征进行了定性描述 李天斌等根据围岩大变形产生的地质条件环境条件变形的力学机制提出了围岩大变形的全新定义, 即:隧道及地下工程中, 由软弱岩体构成的围岩, 在高地应力 (或相对高应力) 、地下水或自身膨胀性能的作用下, 其自身承载能力丧失或部分丧失, 产生具有累积性和明显时间效应的塑性变形且变形得不到有效约束的现象。它既区别于岩爆运动脆性破坏, 又区别于围岩松动圈中受限于一定结构面控制的坍塌、滑动等破坏 对于隧道大变形的等级分类, 目前国内正处于研究阶段, 对于正常的变形量, 根据《铁路隧道施工规范》TB10204—2002 2 膨胀性矿物的出现 关于大变形的形成机制, 一般分为以下2类 1) 开挖形成的应力重分布超过围岩强度而发生塑性化。Anagnostou (1993) 认为, 挤出主要取决于岩石强度和覆盖层厚度 (地应力) , 原则上可以在任何类型的岩石中发生, 包括含有膨胀性矿物的岩石。 2) 岩石中的某些矿物和水反应而发生膨胀。水及某些 (膨胀性) 矿物的存在, 对于膨胀变形是必须的。 陈宗基教授认为围岩收敛变形机理应包括塑性楔体、流动变形、围岩膨胀、扩容、挠曲5个方面 3 锚喷+伸缩缝+可缩式钢拱架支护系统 1) 国道317线鹧鸪山公路隧道 2) 乌鞘岭隧道 3) 都汶高速公路龙溪隧道 4) 大丽线松桂一号隧道 5) 家竹箐隧道 6) 陶恩公路隧道 (奥地利, 1970—1975) 绿泥石、千枚岩;埋深600~1 000m, 实测原始地应力为16~27MPa;施工中在千枚岩和绿泥石地段发生了大变形, 产生了50cm (一般) 及120cm (最大) 的位移, 最大位移速度达20cm/d;采用锚喷+伸缩缝+可缩式钢拱架支护, 支护参数为:锚杆为ф26mm@1m, 长6m (局部高地应力段采用9m长ф36mm@1m锚杆) ;25cm厚的C20喷射混凝土;间距1m的TH21可伸缩式钢架。 7) 阿尔贝格公路隧道 (奥地利, 1974—1979) 千枚岩、含糜棱岩片岩绿泥石;最大埋深740m, 实测原始地应力为13MPa;局部地质不良地段, 产生了20~35cm的支护位移, 变形初速度达到4~6cm/d, 最大达11.5cm/d;采用锚喷+可缩式钢架, 支护参数为:锚杆为ф24mm@1.25m, 长6~12m;间距0.75m的可缩式钢拱架;20~25cm厚喷射混凝土。 8) 中屋隧道 (日本) 软弱土层和强风化的凝灰岩;根据现场量测结果, 拱顶下沉及净空位移达132和215.3mm;加密锚杆间距;锚杆改为9m;要加厚喷层;加大上半断面的临时仰拱的曲率;向底部和底脚打锚杆;为及早闭合, 缩台阶长度到15m。 9) 金川二矿区深部巷道 10) 共和隧道 11) 毛羽山隧道 12) 关角特长隧道 4 其它常用的支护方法 随着不同围岩支护理论的出现, 各种支护方法应运而生。如今, 传统的刚性支撑 (木支撑、钢架支撑) 、衬砌 (砌体、现浇混凝土衬砌、预制混凝土砌块) 、喷混凝土、锚固 (锚杆、预应力锚杆、锚索) 、喷锚 (网) 支护以及上述诸方法组合而成的联合支护等, 均在地下工程中得到广泛应用。 4.1 注浆、导管、注浆、注浆等 常规支护措施类型有喷混凝土支护、锚杆支护、钢拱架支护、超前小导管、注浆等。但在大变形实际治理过程中, 常用的是联合支护措施的形式, 如:网锚喷联合支护、锚网注喷联合支护、网锚喷+钢拱架+超前小导管联合支护等。 4.2 强构造地质构造及破坏机制 对于具有一定自稳能力的围岩