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基于模糊综合评价法的ia交通影响程度评价 交通影响评估（tia）也称为交通影响分析，是调整土地开发与城市交通关系的工具。自1996年在全国城市规划学术年会上由国内城市交通规划专家明确提出后,开始在我国大城市普及,到目前已有十余年的历史。进行交通影响评价,首先需要明确什么样的项目需要进行TIA,如何进行TIA,而后研究项目对周边交通的影响,相应地应采取怎样的措施。这些问题涉及到TIA的阈值、工作流程、影响范围与程度的研究。其中,TIA影响程度的研究通过将预测值同评价标准的比较确定开发项目是否对周边交通状况产生不可接受的影响程度问题,它是城市规划部门和交通管理部门决策的依据,也是减少决策盲目性和对经验过度依赖的必要条件。 1 国内外技术现状 1.1 关于los值的设定等级 交通影响评价起源于美国,美国的实践对我国具有参考意义。在美国,多采用可接受的服务水平(Level of Service,简称LOS)作为交通影响程度的评价指标。进行TIA后,得到规划年项目周边路网的LOS,同预先设定的LOS标准作比较,若达到预先设定的等级则审核通过,否则或者开发者须承担与开发影响相当的交通设施建设费,或者开发者修改原计划,使其对周围交通设施不增加新的负荷。各 州对LOS的设定等级不同,城市范围内不同地区对LOS的设定等级也不同。表1是美国Purdue大学的调查结果,反映了一些交通影响评价中可接受的服务水平。 除了以LOS作为交通影响程度的主要评价指标外,具体到美国的各个州、县、市,由于交通状况、交通设施、交通政策等条件的不同,项目交通影响程度的具体技术标准不同,表2为加州American Canyon市评估项目交通影响显著程度的技术标准,详细规定了American Canyon市当项目对周围交通产生何种影响时认为影响程度是不可接受的。 1.2 交通影响程度的评价标准 英国交通影响评价过程与美国基本相似,对交通影响程度的评价主要是看路网的负荷水平, 必要时对重点路口进行研究,以交叉口的排队长度等作 为附加的评价标准。 1.3 交通影响评价requerecapa 我国香港特别行政区交通影响评价的重点在于路口预留容量分析和路口敏感性分析,故采用“路口可以额外处理需求的能力(Required Capacity,以下称RC)”以及“车队长度”和“平均延误程度”等指标作为交通影响程度评价标准。表3是香港交通工程研究和设计中采用的灯控路口评价标准,通过此标准与路口预留容量的对照,可以得出影响的程度,并给出相应的对策建议。 1.4 交通影响评价的不足 我国大陆主要城市从20世纪90年代中期开始交通影响评价工作以来,目前仍没有统一的标准、要求和方法,研究深度与广度存在很大不同。在建设项目交通影响程度评价方面,主要由审批部门通过经验从定性方面决策,并未明确提出交通影响程度评价的评价指标及建议值,征收交通影响费的策略基本上也未付诸实施。而且,由于我国特有的国情,建设项目交通影响程度评价存在着很多问题。 (1)城市规划建设项目仍在大量兴建中,在研究范围内除了本项目外往往有其他建设项目在进行或规划中,此时要预测规划年研究区域路网交通量本身就有很大困难,而且研究区域对周围交通的影响可能是所有建设项目的相互影响造成的,只针对某些评价指标对单一建设项目进行交通影响程度评价是不合适的。 (2)城市交通情况异常复杂,小汽车拥有量快速增长,非机动车和行人对交通的影响无法估量,城市路网及交通管理工作仍在不断完善中,进行交通影响程度评价只考虑服务水平或交叉口可以额外处理需求的能力等个别指标,无法表达出建设项目对周边交通状况的影响,因为周边地区交通状况的好坏程度可能是由其他原因造成的,如交通管理不善造成的交通拥堵。 (3)进行交通影响评价往往采用美国的交通分析软件,参数属于内置的,有些并不符合我国城市交通的实际情况,交通影响评价需要人为经验的介入,判断是否符合实际情况。 综上所述,在我国大陆,借鉴英美某些城市或我国香港特别行政区的个别指标进行建设项目交通影响程度评价是不可行的,应综合考虑建设项目交通影响评价的各种因素。本文尝试以北京为例提出合理的指标体系和建议值,利用模糊评价方法求出项目的“交通影响度”,作为城市用地和重大建设项目交通影响程度评价的标准,为建设部门和规划部门提供决策依据。 2 交通影响评价影响指标的确定 目前,我国大陆进行交通影响评价的数十个城市,包括北京、上海、广州、深圳、南京、成都、杭州、武汉、天津、重庆、哈尔滨等,基本上均按照各个城市自己规定的工作流程和规范进行建设项目的交通影响评价,评价的广度和深度有很大差异。而且各城市交通状况、交通设施、交通政策等情况也各不相同,要建立一套统一的交通影响程度技术规范不太可能。因此,以北京市为例,研究项目交通影响程度,现有北京规