汽轮机阀门流量特性试验方法研究.docxVIP

汽轮机阀门流量特性试验方法研究 门流量特征是门的打开量与通过大门的蒸汽流量之间的适当关系。当关闭电机的流量特征函数与实际流量特征相差较大时，如果对主电源的流量变化和频率波动，则会出现负载突变和调节缓慢的问题，这会影响主电源的安全和变负荷能力。 本文对不同配汽方式及不同阀门重叠度对阀门流量特性的影响进行了分析,提出了汽轮机阀门流量特性试验的具体步骤和方法。 1 表中对汽轮箱密封特性的分析 1.1 调节级的相对内效率 汽轮机通流部分是按经济功率设计的,从汽轮机功率公式 可以看出,为了调节出力,可以调节进入汽轮机的蒸汽量0D,也可以调节蒸汽在汽轮机中的做功能力Δhtmac,不同的配汽方式可以实现0D和Δhtmac的改变。 机组在正常顺阀运行方式时采用的为喷嘴配汽方式,汽轮机第一级是调节级,调节级分为几个喷嘴组,蒸汽经过全开主汽门后,再经过依次开启调节汽门通向调节级。通常一个调节汽门控制一个喷嘴组,喷嘴组一般有3~6组。当负荷很小时,只有一个调节汽门开启,也就是只有第一喷嘴组进汽,部分进汽度最小;负荷增大而第一调节汽门接近全开时,打开第二调节汽门,第二喷嘴组才进汽,部分进汽度增大;依次类推。因此,只有部分开启的那个调节汽门中的蒸汽节流较大,而其余全开汽门中的蒸汽节流巳减到最小,故在部分负荷时机组的经济性较好,是喷嘴配汽的主要特点。 由于各喷嘴组间有间壁或距离,因此即使各调节汽门均已全开的情况下调节级仍是部分进汽,也就是说在最大功率下调节级仍有部分进汽损失,而且调节级的直径比第一非调节级大,调节级的余速不能被利用。设调节级为四个喷嘴组,第Ⅰ、Ⅱ调节汽门全开,第Ⅲ调节汽门部分开启,第Ⅳ调节汽门关闭时的调节级热力过程线如图1所示。 初压为p0的新蒸汽流经自动主汽门和两个全开门后,压力降到p0′,调节级后压力为p2,第Ⅰ、Ⅱ两喷嘴组和动叶的理想比焓降相等,即ΔhtⅠ=ΔhtⅡ=Δht,有效比焓降也相等,即ΔhtⅠ=ΔhtⅡ,动叶后比焓为ih′;流经部分开启的第Ⅲ调节汽门的蒸汽节流较大,第Ⅲ喷嘴组前压力降为p0′,理想比焓降为ΔhtⅡ,有效比焓降为ΔhiⅡ,动叶后比焓为Δh2′。由于调节级后的环形空间是相通的,级后压力p2相同,故两股初压不同的汽流在调节级中同样膨胀到p2,在调节级汽室中混合后,流入第一压力级。为使这两股汽流混合均匀,调节级汽室容积较大,且调节级直径大于非调节级第一级直径。不利用余速,以免汽流在未混合之前进入第一压力级,使得进汽不均匀而效率下降。两股汽流混合后的比焓,可用下面式子计算得到。由式 得 那么,调节级的相对内效率ηi为 上式中,GⅠ,GⅡ,GⅢ分别为第Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ喷嘴组中的流量;ηiⅠ,ηiⅡ为全开与部分开启调节汽门后喷嘴组和动叶的相对内效率。 1.2 调节系统静态特性 采用喷嘴调节时,多个调节汽阀依次开启,在前一阀门尚未全开时,下一阀便提前打开。当前阀全打开时,下阀提前开启的量称为阀门的重叠度。阀门重叠度有行程重叠度ξh和压力重叠度ξp两种,其中ξh定义为: 式中h1为后阀开始开启时的前阀行程,hmax为前阀全开行程。 式中p1为对应于h1的阀后压力,即喷嘴前压力,pmax为对应于hmax的阀后压力。 由分析可知,在调节汽门开启过程中,小开度、大压差时,调节汽门内为临界流动,此时通过调节汽门的流量线性地正比于调节汽门的升程,如图2(a)所示。如果汽门继续开大,虽然汽门的通流面积仍在增大,但汽门前后的压差减小,流量随升程增大的趋势变缓。随后,即使汽门升程继续加大,但受汽门喉部尺寸限制,流量增加很小。通常认为汽门前后的压力比p0′/p0′为0.95~0.98时,汽门已全开。调节汽门的有效相对升程约为25%。 在喷嘴调节配汽中,如果在前一调节汽门完全开启,后续调节汽门才开启,这样就会形成图2(b)实线所示的波折形行程-流量曲线,反映在调节系统静态特性线上,速度变动率同样是波折形曲线,这是不符合调节系统设计要求的。因此,在前一调节汽门尚未完全开启,后续调节汽门必须提前开启,即阀门开启要有一定的重叠度,以补偿前一调节汽门的非线性特性,即得到图2(b)虚线所示的曲线。 为实现调节系统静态特性线两端速度变动率大、中间平滑过渡的要求,通过配汽机构的非线性传动特性校正行程-流量特性曲线,即在第I调节汽刚开启和在额定功率附近,调节汽门的升程相对于油动机行程的变化率应小些,以增大两端的速度变动率。在前一调节汽门接近全开时,后续调节汽门恰当地提前开启,使行程一流量特性为直线。如果重叠度偏小,将使该区域的局部速度变动率变大。反之,局部速度变动率变小。 2 在对发动机开口流量特性的实验分析和研究中 2.1 主汽压力值 在DEH的流量分析中,阀门实际通流流量通过如下公式计算得出: 式中:Q为等效实际流量;pim为调节级压力;pimr为额定调节级压