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深海环境下海水液压浮动电机的应用 动态的平衡控制 大深度潜水器是海洋开发所需的一项重要技术之一。为了将人员和设备送到不同的海环境，开展高效勘探、科学研究和开发工作。目前深度大于3000 m的载人潜水器全世界共有8艘, 美国3艘, 俄罗期2艘, 法国、日本及中国各拥有1艘。虽然我国“蛟龙”号潜水器在同类型替器中拥有最大下潜深度, 但目前该潜水器40%的元器件, 如载人舱、浮力调节海水泵、推进器等关键元件均依靠进口, 关键技术受制于人。 浮力调节系统是潜水器的重要子系统之一。潜水器在大深度环境下工作时, 众多因素会引起其重力和浮力的动态变化, 如:取样后重力的增加、布放设备后重力的减少;不同水域海水密度变化引起的浮力变化;深海条件下潜水器结构变形引起浮力的变化等。为确保潜水器具有相对稳定的作业姿态, 需要对其进行浮力微调, 使浮力与重力实现动态的平衡。除了简易的抛载浮力调节方式外, 目前常见的浮力调节有如图1所示的三种方案。 图1a是利用高压气瓶中的高压空气来排放水箱中的海水, 从而实现浮力调节。此时气压必须高于水深压力, 而且随着水深的增加, 气源发生装置的体积重量增加, 能耗也急增。另外, 这种方法只具有单向浮力调节能力, 即只能通过减少重量来调节浮力与重力的关系, 因此潜水器只能完成简单的预定任务。 为了克服单向浮力调节的局限性, 使潜水器在水下获得更好的作业能力, 需要实现浮力的双向调节。图1b的油压浮力调节系统采用软、硬两只油箱, 当所有的油都在耐压油箱里时, 橡皮囊受到压缩, 排水体积最小, 浮力小;当油泵把油液加压输送到潜水器舷外的橡皮囊里时, 排水体积增加, 而重量未变, 所以浮力增加。这种浮力调节系统复杂、笨重, 而且液压油和海水要严格分离, 在大深度条件下易失效。 为了解决这些问题, 海水液压浮力调节系统随之出现, 如图1c所示, 其原理是在潜水器内放置耐压水箱, 其容积等于所要求的最大浮力调节量。需要调节浮力时, 用容积式海水泵将水箱中的水排出, 或者从海洋将海水注入到耐压水箱, 使潜水器的重量发生变化, 以此来控制潜水器的沉浮。相比油压皮囊式浮力调节系统, 海水液压浮力调节系统充分利用工作环境中的水介质, 省去了易失效的皮囊, 使系统得到了简化, 减小了重量与体积, 提高了浮力的调节范围, 同时, 使系统的可靠性及潜水器的下潜深度得到了提高。 从上面的分析可以看出, 浮力调节的三种方式分别对应气压传动、油压传动和海水液压传动。其中, 油压传动和海水液压传动的组成均包括油 (水) 箱、油压 (海水) 泵以及控制阀组等。同油压传动相比, 海水液压技术由于其与海洋环境相容、具有海深压力自动补偿功能、运行成本低、工作介质易处理、系统组成简单等优点, 已在国内外的深海装备中得到了成功应用, 被公认为是大深度潜水器浮力调节的理想方式, 特别是在大潜深、浮力调节范围宽的情况下, 其优越性更加突出。 1 可调景带控制系统在压载舱中的使用 世界上第一艘现代化的载人深潜水器“Alvin”号于1964年正式服役, 下潜深度为2000 m, 如图2所示。潜水器通过悬挂压载下潜, 到达预定深度, 抛掉一部分压载进行科学考察或作业, 作业完成后再抛掉剩余压载实现上浮, 该调节方式称为抛载式浮力调节。为确保潜水器在一定深度具有相对稳定的作业姿态, 潜水器需要进行浮力微调。第一代“Alvin”号可调压载系统如图3a所示, 采用软质皮囊加耐压油箱。 1973美国Woods Hole海洋研究中心对“Alvin”号的浮力调节系统及其它部件进行了改造, 使其下潜深度增至4500 m。这是国际上首次报道使用海水液压系统取代传统油压系统用于大深度潜水器进行浮力微调。改造后的可调浮力系统如图3b所示, 称为“Alvin”第二代海水浮力调节系统。其工作原理为:海水的注入、排出由一组4个截止阀控制, 通过AD通电 (BC断电) 进行海水的排出动作, BC通电 (AD断电) 进行海水的注入动作。可调浮力水舱采用预充高压空气的结构, 这有利于压载水舱的结构强度设计以及改善海水泵的吸入特性, 但增加了充气系统和高压保护元件。 三菱重工于1981年研制了“Shinkai2000”深潜水器, 下潜深度2000 m。1989年又建成了“Shinkai6500”, 其下潜深度为6500 m, 为当时同类型中下潜最深的潜水器。该潜水器的可调浮力系统与“Alvin”第二代浮力调节系统类似, 均为海水浮力调节系统, 其工作原理如图4所示。相比“Alvin”号, “Shinkai6500”浮力调节系统得到进一步简化, 省去了可调压载舱出口处的截止阀、安全阀、浮力开关、单向阀、与泵并联的安全阀以及实现电机空载起动的开关阀。 1987年, 芬兰的Reuma-Repola公司受前苏