基于三次样条函数的整体道床轨面调整方法.docxVIP

基于三次样条函数的整体道床轨面调整方法 城市高架铁路运输是一种承受着巨大的污染的交通工具。由于高架铁路相对地下铁道建设成本低,所以目前国内各大城市相继在建或筹建高架铁路,以缓和城市公共交通紧张的状况。对于在软土地基上建造高架铁路,问题之一就是相邻桥墩不均匀下沉造成轨道的高低不平顺(由于桥墩水平移动造成的方向不平顺在本文中不讨论)。城市轨道交通对旅客的舒适度要求较高,轨面的高低不平顺势必降低舒适度和增大轮轨之间的作用力,所以如何调整轨面,使调整量较小,同时又能保持轨面的平顺,就是本文讨论的问题。 1 轨面为平台的不一定曲线 根据铁路《规范》要求,为了保证列车运行的平稳性和安全性,要求轨面的平顺度为:用10 m弦线测量,其矢度不大于4 mm,如用顺坡率表示,则为0.4‰。则曲率绝对最大值为0.000 789 6(1/m),相应的曲率半径约为1 300 m左右,这是理论的轨面不平顺度。在大多数情况下,轨面的不平顺具有随机性,可能在10 m范围内的曲率各处不同,且相差较大。此外,根据线路《规范》,在变坡点要设置竖曲线,竖曲线的半径不小于10 000 m。当桥墩下沉后在桥墩处的轨面也相当于一个变坡点,所以也相当于要设置竖曲线。由于城市轨道交通全部是客运,对舒适度要求较高,且线路的坡长只有梁长,所以要取更大的竖曲线半径,以保证车辆运行时有较高的平稳性。据此,在轨面高低不平顺的最低处和最高处的竖向曲率半径取40 000 m。 2 线平行,轨面不稳 如高架铁路简支梁的两端下沉量一致,则轨面下沉曲线与原轨面线平行,轨面也就不会出现不平顺;如各桥墩沉降量不一致时,沉降量大的桥墩处轨面形成一向下凹的折角,沉降量小的桥墩处形成一向上凸的折角,此折角的大小与桥墩的沉降量、梁的跨度有关。 2.1 车钩的不均匀性 当桥墩出现不均匀下沉后,轨面线为折线型,车辆运行到折角处时就会产生较大的轮轨冲击力,车体的垂向振动加速度也相应增大,降低了舒适度。车钩的受力也将不均匀。如将桥墩下沉后的轨面线调整到原设计轨面线,则可能既不经济,对行车也不利(轨道纵向弹性不均匀)。三次样条函数就是基于这一要求,用弧线代替折线。利用三次样条函数,可求出各轨座需要垫多厚垫层才能使得轨面平顺,从而使得既不需要将轨面垫起过高,又能使得轨面平顺,保证行车的要求。 2.2 -1边界条件 根据实测的桥墩位置x*和下沉量y*,用三次样条函数求出测量点及其他任意点的函数值y和一阶导数和二阶导数,以满足分析的需要。 三次样条拟合的原理为:在给定一个区间为[a,b](闭合区间),共有N个测点(N-1 段),即 π:a=x1＜x2＜x3?＜xΝ-1＜xΝ=b 在以x2,x3,…,xN-1内部的三次样条函数类:Sp(π,3)。认为桥墩下沉后的轨面符合第一种类型的三次样条函数,即 内点条件 S(x)∈Sp(π,3)S(xi)=y*ii=2,3,?,Ν-1 边界条件 S(xi)=y*iS′(xi)=y*′ii=1,Ν 两端点一阶导数边界条件用靠近端部的两点坐标值之差除以两坐标点之间距离求得。三次样条拟合已有标准子程序可用,不再赘述。利用此标准子程序,就可对测量数据进行插值计算。 2.3 第m次调整轨面 根据测量数据,进行第一次三次样条拟合,计算出测量点处的一阶导数和二阶导数,即:S(xi)=y1,i,S′(xi)=y′1,i,S″(xi)=y″1,ii=1,2,3,…,N。设轨面调高垫板的分级厚度为 δn(δ1=1mm,δ2=2mm,?,δ40=40mm) 控制曲率为k(取0.000 025 1/m)。 如某个桥墩处的曲率为y″1,i(下标表示第一次三次样条拟合时在第i个桥墩处的曲率)。则在第m次调整轨面时,如曲率y″m,j为正(下凹轨面),在轨面下凹处可以垫一调整垫层,将轨面抬高,则可得轨面调整公式 ym+1,i-1=y1,i-j+δm-jym+1,i=y1,i+δmym+1,i+1=y1,i+j+δm-j}|y?m,i|≥kandy?m,i＞0m=1,2,?,40j=1,2,??m-1ym+1,i=y1,i|y?m,i|＜k(1) 式中,下标m为第m次调整。在调整第i点,i-1和i+1点也要进行调整,但调整垫层的厚度要相应薄一级。调整后,要进行再一次三次样条拟合,确认所有点|y″m,i|≤k。 如果在某一桥墩处的轨面线曲率为负,则意味着该桥墩下沉量较小,而其前后桥墩的下沉量都比该桥墩的下沉量大。而对于整体道床轨道,钢轨支座只能上调,所以只好调整前后支座的高度。第一次在i点前后各调整一点,第二次则前后各二点,依此类推。 ym+1,i-1-j=y1,i-1-j+δm-jym+1,i-1=y1,i-1+δmym+1,i=y1,iym+1,i+1=y1,i+j+δmym+1,i+1+j=y1,i+1+j+δm-j