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山区高速公路互通式立交选址、选型设计方案探讨
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李海明
(苏交科集团股份有限公司,江苏 南京 210019)
高速公路是经济发展的产物,是一个国家现代化水平的重要标志之一,同时也是交通运输现代化的重要标志。随着我国公路大发展,截止2019 年数据统计,我国公路里程已达501.25 万公里,其中高速公路里程已达14.96 万公里,我国高速公路总里程位居世界第二。随着我国西部大开发战略的实施,公路建设的重点已经开始向西部转移,在以山地占多数的西部地区掀起了山区高速公路建设的高潮。
互通式立体交叉是高速公路的重要组成部分,是高速公路的重要节点,是地方交通与高速公路的连接纽带。由于山区高速地形、地质条件较为复杂,常规互通式立交型式不适用山区地形,通常对互通式立交选址、选型带来较大难度。因此,灵活布线,合理组合匝道形成新的变异互通型式,多方案比选达到占地节省、工程规模合理的设计目标尤为重要。
1 常规出、入型互通型式
常规出、入型互通可分为梨形互通(如图1)、喇叭形互通(如图2)、部分苜蓿叶互通(如图3)和菱形互通(如图4)。其中,根据主交通流的大小可分为A 型喇叭(如图5)、B 型喇叭和双喇叭互通(如图6)。
图1 梨形互通
图2 双喇叭互通
图3 部分苜蓿叶互通
图4 菱形互通
图5 A 型单喇叭
图6 B 型单喇叭
菱形互通占地较为节省,同时可节省匝道桥梁规模,互通型式较好、工程规模较为节省。但是由于需设置4 处匝道收费站,管理较为不便,因此此型式选择相对较少;部分苜蓿叶互通适用于部分象限用地受限时可选用此种型式。但是,由于此型式互通占地较大,对于山区地形适用性较差,因此,此种型式互通选择也相对较少;喇叭形互通和梨形互通由于占地相对较为节省、同时只需设置一处匝道收费站方便统一进行管理,此型式互通一般选择较多。
2 山区互通设计思路
(1)互通式立交设置应满足互通之间间距要求。
(2)互通的选址应根据现状地形、主线构造物设置情况等控制因素进行合理的选择。
(3)为方便收费人员统一管理,收费站应尽可能设置一处。
(4)被交公路的选择应选择通行能力较好,等级较高的道路。
(5)互通区选择应满足主线指标的规定。
3 项目案例
桂林-恭城-贺州公路(桂林至钟山段)位于广西壮族自治区桂林市境内,本项目起于桂林外环高速灵川东枢纽,止于富钟高速白马枢纽。本项目全长149.926 km,桂林至恭城段设计速度采用120 km/h,恭城至钟山段设计速度采用100 km/h。
兴坪互通主要服务于兴坪镇交通的对外出行。同时兼顾阳朔高铁站的快速接驳。兴坪镇位于本项目主线K60+000 处。
区域内对外交通出行主要道路为阳朔高铁站站前路和S202。阳朔高铁站站前路向兴坪方向现状断面宽24.5 m,设计速度60 km/h;向思的村方向,断面宽由24.5 m 双向4 车道过渡为宽9 m 双向2 车道。S202 现状为12.5 m 宽双向2 车道。被交路选择站前路通行能力更好。
结合沿线地形、地质条件、基本农田分布情况,漓江风景区控制协调区范围,主线此段落总体方案,兴坪互通选址、选型如下所述。
3.1 互通选址
K55+000-K64+100 段落选址。主线纵断面如图7,地形图如图8。
图7 主线纵断面
图8 项目地形图
此段落内主线存在4 处隧道,分别为角田隧道、门口山隧道、吹筒山隧道和胡金嵅隧道。其中,门口山隧道为长165 m 短隧道,其余均为中、长隧道。
此段落内互通布设条件考虑与隧道间距问题、地形条件以及拆迁情况,存在2 处点位可供选择,分别为K55-K56 段落和K60-K61 段落。
在K55-K56 段落内设置兴坪互通:
(1)此段落地形较为平坦,主线填高不大为3-5 m,互通布于此处,匝道桥梁规模较为节省。
(2)匝道无需穿越漓江风景区控制协调区范围,协调难度较小。
(3)互通匝道线形流畅,指标相对较好。
在K60-K61 段落(见图9)内设置兴坪互通,存在以下问题:
图9 K60-K61 段落地形图
(1)由于此段落内主线跨过站前路后地形落差较大,主线需设置全桥方案通过,互通匝道与主线衔接处均为匝道桥方案,导致互通桥梁规模较大。
(2)由于被交路站前路纵坡较大,互通与被交路衔接处应设置于小于3%段落内,导致互通匝道连接线较长,此匝道会进入漓江风景区控制协调区内,沟通协调较为困难。
(3)此地块居民区较多,住户居住区较为密集,互通布于此处,拆迁量较大。
综上主要因素,此点位设置互通条件较差,点位1 设置互通条件较好。
3.2 互通选型
互通型式的选择主要根据现状地形条件,周边主要控制因素,结合主线此段落的总体方案进行互通布线。
方案一:变异T 型互通方案,如图10 所示。
图10 变异T 型互通方案图
该方案优点:互通转向功
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