小曲线半径盾构隧道上穿既有隧道影响分析.docxVIP

? ? 小曲线半径盾构隧道上穿既有隧道影响分析 ? ? 周波 (中铁八局集团有限公司城通公司，四川 成都 610036) 1 工程概况 新建隧道为南昌某地铁出入线工程，区间采用明挖+盾构法施工，明挖施工先行继而进行盾构施工。项目背景为出入线明挖段已经施工完成，盾构接明挖段终点施工，盾构施工将穿越该地铁下部既有正线隧道左线，出入线盾构左线起点里程为在K0+164.515，右线起点里程为右K0+164.998。穿越段信息分别为：新建隧道左线上穿既有隧道起点里程为K0+227.884，相应盾构管片为L54环，对应既有隧道区间里程为ZDK47+664.328；新建隧道左线上穿既有隧道终点里程为K0+256.246，相应盾构管片为L76环，对应既有隧道区间里程为ZDK47+689.690；新建隧道右线上穿既有隧道起点里程为K0+258.251，相应盾构管片为R80环，对应既有隧道区间里程为ZDK47+690.468；新建隧道右线上穿既有隧道终点里程为K0+278.826，相应盾构管片为R98环，对应既有隧道区间里程为ZDK47+714.425，穿越段距离约为53m。穿越起点处两隧道间夹角约为18°，穿越终点处夹角约为33°，如图1(a)所示。左右线轴线最小间距为9.29m，平面线形为小曲线半径隧道，最小曲线半径为270m，隧道竖向埋深8.5m，与下部既有正线隧道最小竖向净距为2.8m，剖面关系如图1(b)所示。 图1 新建隧道与既有隧道位置关系图 2 盾构穿越数值模拟 2.1 有限元模型 根据两隧道之间的空间位置关系，采用MIDAS/GTS有限元软件对穿越段施工过程进行三维弹塑性数值模拟，研究上部盾构机超载及施工卸载对既有隧道结构的影响，模拟实际工况盾构机开挖的实际环号：左线L54～L76及右线R80～R98。考虑上部隧道盾构掘进施工对土体的扰动及其影响范围，为了消除尺寸效应，模型尺寸取为142m×113m×36m(长×宽×高)。新建隧道仅上穿下部既有隧道左线，为了简化计算，故只考虑新建隧道施工对既有隧道左线影响，既有隧道右线暂不进行考虑。模型顶部设置自由边界，对底部施加法向及切向约束，对侧面施加法向约束，不考虑地下水渗流影响，三维数值计算模型如图2所示。 图2 盾构穿越有限元模型图 2.2 模型参数选取 模型内土体均按照均质弹塑性材料考虑，采用Mohr-Coulomb本构，实体单元模拟，支护结构按弹性材料考虑，隧道衬砌采用结构单元模拟，盾构管片考虑管片接缝的影响，将其纵向管片刚度进行0.85倍的刚度折减。各材料物理力学参数根据地勘报告及规范取值，其具体参数见表1。 3 穿越施工模拟结果分析 3.1 穿越过程中沿既有隧道纵向的竖向变形分析 为了分析上部隧道穿越施工对下部隧道影响，提取既有隧道纵向拱顶及拱底竖向变形值进行分析。根据隧道拱顶及拱底竖向变形值与隧道纵向位置可以得到不同施工阶段下既有隧道的竖向变形曲线，如图3所示。 表1 土层及支护结构物理力学参数 图3 盾构推进不同位置时既有隧道竖向变形值 3.1.1 左线穿越 盾构机先行施工左线，由图3(a)可以看出，当盾构机推进至L65环时(即盾构机推进至下部既有隧道正上方时)，由于盾构机超载作用导致开挖面下方土体及隧道受到扰动，既有隧道上方土体产生向下的弹塑性变形，既有隧道受到向下的附加应力，隧道纵向呈现“凹槽”型沉降变形，拱顶最大竖向沉降值约为-9.7mm，拱底最大竖向位移值约为-4.1mm，且最大沉降值均位于新建隧道正下方。由于附加应力随深度增加而逐渐减小，故距离上部隧道较近的拱顶处沉降值普遍较拱底处更大。因此，针对隧道上穿工况时，由于拱顶竖向变形较拱底处大，应密切关注下部既有隧道拱顶处竖向变形，对隧道拱顶位移值进行实时监测，以确保施工安全顺利推进。 由图3(b)可知，当盾构推进至L91环时(即左线盾构施工已经远离隧道穿越段)，由于新建隧道在上穿既有隧道过程中，盾构机单位长度挖出土体的重量远大于隧道衬砌的重量，且开挖导致掌子面下方土体卸荷回弹，引起土体应力释放，既有隧道呈现与前期不同的向上隆起变形，拱顶最大隆起值达5.6mm，拱底最大隆起值约为3.4mm。由于在前期步序中考虑了盾构机超载对下方土体的压缩变形作用，掌子面下方部分土体在盾构机超载作用下已经产生塑性不可回弹变形，拱顶位移曲线并未出现预测的“单峰式”隆起变形，而整体曲线趋势大致为“双峰式”隆起变形，既有隧道拱顶位移曲线在新建隧道左线正下方出现“凹槽”型递减趋势，位移值较预测值减小了约0.8mm。由此可知，盾构机在盾构掘进过程中，会对沿线下方土体施加超载作用，导致下方土体产生弹塑性变形。 3.1.2 右线二次穿越 当左线施工至L91环时，此时，可忽略左线与右线同时施工对下部隧道的耦合作用，继而开始施工右线盾构隧道。当右