对后倾式自卸车副车架总成焊接变形控制研究.docxVIP

? ? 对后倾式自卸车副车架总成焊接变形控制研究 ? ? 刘现存，吴峰 （1.泰安技师学院，山东 泰安 271000；2.中国重汽集团泰安五岳专用汽车有限公司，山东 泰安 271000） 前言 自卸车主要由自卸车底盘、副车架、液压举升机构、车厢等构成。其中副车架总成是液压举升系统、车厢等与汽车底盘实现连接的主要载体。 自卸车关键总成副车架的质量直接影响到整车产品质量。影响副车架质量的关键是总成的焊接变形，其中副车架纵梁弯曲变形、副车架总成的翘曲变形及关键尺寸的控制是副车架生产的关键。本文制定出了生产现场控制焊接变形的工艺方案和具体技术要求，对同类产品的生产具有指导和参考价值。 1 副车架总成的组成 副车架总成是自卸车的重要组成部分，是自卸车上装与汽车底盘关键的连接体，基本由副车架纵梁、横梁管组件、后横梁组件、铰链支座、横梁等组成，见图1。 2 副车架总成和关键部件焊接变形分析及控制 副车架总成的变形主要存在以下两个方面：一是翘曲变形，表现为车架不平，严重的造成报废，其主要原因是车架纵梁焊后弯曲变形或扭曲变形。二是关键尺寸不能保证，如车架宽度C，对角线尺寸a、b 以及横梁管组件和后横梁组件相对于车架纵向中心线的对称度要求等。这些变形和尺寸要求直接影响到副车架总成的合格率。 图1 副车架总成 2.1 副车架纵梁组件 2.1.1 副车架纵梁组件结构由外纵梁和内板组成 外纵梁为钢板折弯成形，内板为条形钢板，两件通过角焊缝连接。 2.1.2 纵梁组件焊接变形 （1） 变形状态及分析。纵梁组件焊后残余变形一般向内板方向弯曲，也有可能产生扭曲变形，其根本原因是焊缝纵向收缩和两连接角焊缝不对称焊接。在结构一定的情况下，其变形量的大小与焊脚尺寸和焊缝长度有关。因此，在不影响副车架总成整体性能的情况下，尽量减小焊脚尺寸，采用断续焊缝是减小焊接变形的有效设计方案。 （2）变形工艺措施。在企业批量生产中，为保证质量和提高生产效率，一是采用焊接组装胎反变形法焊接，二是纵梁两角焊缝采用分中对称断续焊接的方案为最佳。 采用反变形法，在纵梁组件的中心部位加一垫块，两端头用夹具压紧固定，形成上弓的状态，变形值△A1（以非反变形状态下刚度固定焊接残余变形量为参考值），见图2。采用分中分段对称断续焊接，有利于减少焊后残余应力和变形。采用此工艺方案及流程焊接的纵梁组件基本不用进行焊后整形，效果显著。 图2 反变形焊接法 2.2 副车架总成焊接变形分析及控制 2.2.1 副车架总成结构分析 副车架总成结构，见图1。整个副车架总成焊接完成时，需要重点保证尺寸：L、D、a、b、C，各尺寸的主要作用如下： C：保证副车架焊后，宽度尺寸与汽车底盘主车架尺寸一致； D、L：保证液压举升机构、车厢实现正确运动的安装位置； a、 b：保证液压举升机构与车厢正确安装后，中心线与副车架、汽车底盘主车架中心线的重合精度。 2.2.2 副车架总成变形分析及控制 首先严格选用合格的组件进行副车架总成的组装焊接 ，但是，总成焊接如工艺不当，会产生翘曲变形和关键尺寸不能保证。焊后整形比较困难，严重的的会导致副车架总成报废，不能用于整车装配。 经过研究、试验，制定了控制副车架总成焊接变形的工艺方案。 整体焊接组装胎是保证副车架组装焊接的重要措施，工装设计充分考虑副车架总成在整车的主要尺寸精度及重点技术要求，见图3。 图3 副车架总成工装 副车架的基准为上平面，因此工装设计时，将副车架上平面置于工装水平平台上。宽度定位块以保证尺寸C；定位座1、定位座2，以保证尺寸D，L，对角线a、b 以及后横梁尺寸B 对中。利用芯轴1、2 来保证横梁管组件、后横梁组件的准确定位；夹具夹紧固定纵梁位置。 （1）组件定位焊接。采用断续焊法进行焊角1、2、5、6 处（另一纵梁相同）多点焊定位。然后，进行焊角3、4 处（另一纵梁相同）多点焊定位。最后，拆卸夹具、芯轴，将组焊后的副车架总成撤下，转入总成焊接。 （2）总成焊接。由于空间所限，在总成组装胎上不能全部完成焊接，只能在平台上完成整体焊接。在自由状态下，必须合理安排焊接顺序才能有效控制焊接变形。由于副车架总成是对称性焊接结构，在焊接时采用对称焊的工艺措施。首先，进行1 纵梁1、6 焊角及2 纵梁5、2 焊角的满焊焊接。然后，将副车架翻转，进行2 纵梁1、6 焊角及1 纵梁5、2焊角的满焊焊接。接着，进行2 纵梁外加强梁定位和7、8焊角满焊、1 纵梁内加强梁定位和9、10 焊角满焊、1 纵梁两条中横梁3、4 焊角的满焊。最后，将副车架再次翻转，进行1 纵梁外加强梁定位和7、8 焊角满焊、2 纵梁内加强梁定位和9、10 焊角满焊、2 纵梁两条中横梁3、4 焊角的满焊。整个焊接过程中，要求务必按规定的焊接顺序进行，避免过程中的长时间停顿，并且，在翻转时，找准重心，避