浅析高架无枕式整体道床施工技术.docxVIP

浅析高架无枕式整体道床施工技术 1 无个人双轨轨道方案 随着公共交通的进一步发展和深化，运营条件不断增强，公共交通网络逐渐得到发展和完善。新建城市主要轨道交通线路已开始向城市周边延伸, 缓解城市公共交通, 同时为连接中心城市与周边城市提供更好的交通通道。 新建北京市轨道交通昌平线是一条连接中心城区与昌平新城的南北向的轨道交通快速客运线路, 线路总长21.35km, 其中高架线15.535km, 地下线2.805km, 地面线3.01km, 设站7座;线路在朱辛庄站与8号线延伸线换乘, 在终点与西二旗站换乘。 新建线路在设计上已由以往占绝大部分的地下线转成高架线施工, 而在高架线施工过程中, 由于桥梁梁面误差以及桥梁混凝土徐变等影响, 尤其是大跨度连续梁施工误差对轨道施工过程中造成高程超限, 即梁面过高使之轨道高程高于设计时, 已无法按照常规的施工方法组织施工, 为不影响轨道正常的施工进度, 同时满足线路要求, 实现交通资源共享, 则须在适当的地段考虑道床结构形式的改变, 完成轨道施工任务。 高架线无枕式整体道床具有稳定性高、刚度均匀性好、结构耐久性强、维修工作量显著减少等优点, 在线上的使用从根本上改善了列车走行的基础条件, 实现了列车的平稳性、安全性、舒适性要求。鉴于如上特点, 针对高架线梁面过高地段在进行轨道施工时采用无枕式整体道床进行施工。 2 无力学施工方法 北京轨道交通昌平线高架地段整体道床包括多种道床形式, 普通整体道床、梯形轨枕道床、无枕式整体道床。高架桥无枕式整体道床施工工艺作为地铁高架线施工诸多关键技术一个很重要的组成部分, 在施工前, 土建桥梁工后沉降和桥梁收缩徐变应满足设计要求, 确定桥梁高程及施工区段后, 方可进行施工。 高架桥无枕式整体道床施工方法采用“散铺架轨法”进行施工。桥梁主体完工、工后沉降和桥梁收缩徐变满足设计要求, 确定桥梁高程及施工区段后, 采用汽车由铺轨基地将25m钢轨、短轨枕、扣件、钢筋等轨道材料及施工机具运至桥下, 再由25t汽车吊沿线吊放至桥面, 采用“散铺架轨法”工艺进行架轨、调轨、浇筑整体道床混凝土等工序。 其主要由以下工艺组成:施工准备→基标复测→钢轨架设→挂扣件、调轨→布筋焊接→道床立模→精调、隐检→道床混凝土浇筑→道床轨枕块整修→抹面、养生→拆模、拆架→质量检查, 进入下一循环。 施工工艺流程见图1。 2.1 施工准备 2.1.1 吊装吊卸至施工作业区 施工用的钢轨、钢筋、扣件等材料和机具等均从材料场直接利用汽车倒运到高架桥下施工作业区附近, 利用25t汽车吊吊卸至施工作业面进行布设。有条件时钢轨每200m堆放32根, 前后用炮车倒运, 钢筋和扣件等材料可以用自制小平板车在已铺好的钢轨上倒运, 在有条件地段尽量均匀堆放, 减少搬运距离。 2.1.2 修复支撑结构 对施工用支撑架进行整修、螺栓涂油。对轨架支撑弯曲、歪斜的进行校正修理。 2.1.3 钢筋尺寸高度调整 无枕式整体道床施工前, 应对梁面结构底面进行密集凿毛, 凿毛后再次清扫杂物垃圾, 并用高压水或高压风冲洗底板。为避免其他地段的污水污染, 在端部筑堰排污, 做到施工段内无积水, 无废渣。 在进行梁面处理之前, 以铺设基标为基准点, 实测梁面高程。根据梁面实测高程和设计高程对比, 进行钢筋尺寸高度调整。先将竖向钢筋扶正, 并将位于道床块缝隙间的竖向钢筋钩去掉。若预埋连接筋的埋设有偏差, 妨碍无枕扣件铺设时, 可采取适当的措施处理, 保证扣件正常就位。并能保证道床钢筋与桥面预埋连接筋不能相碰。 利用基标点按照技术交底划分道床块, 弹出道床块模板边墨线, 每块道床弹出4条纵向模板线, 再弹出模板横向线, 划分出每个道床块。每跨 (联) 梁上整体道床分块布置, 一般情况下道床块长6.25m或6m,道床块之间设宽150mm的横向缝以便于梁面排水, 梁缝处道床横向缝宽200mm,排水下坡梁端 (桥梁设泄水孔一侧) 道床块只含3个无枕扣件, 实际长度为1.75m左右。道床块长度可根据梁跨、过轨管线布置等实际情况进行调整, 道床块长度调整时, 钢筋长度可作适当调整。曲线地段内外侧的道床长度在道床块间的空间内调整。 2.2 基标复测工艺流程 对城勘院提供的测设资料和控制桩办理相关手续交接, 并及时组织测量人员利用施工控制导线点和施工控制水准点对基标进行测量复核, 基标成果表与城勘院提供资料吻合后, 将测量数据形成测量成果报告, 对于测量数据 (特别是过程中原始记录数据, 计算数据) 应保存且经测量监理工程师确认合格后方可供铺轨使用。基标复测工艺流程见图2。 对梁面高程、梁全长、梁缝等尺寸进行复测, 并形成资料提供给铺轨使用。如果复测偏差较大时, 道床钢筋、道床板等应适当调整。 2.3 钢轨铺设、安装 使用吊车和炮车将钢轨调运至工