南京地铁1号线高架结构梁轨设计优化研究.docxVIP

南京地铁1号线高架结构梁轨设计优化研究 1 无缝线路纵向力计算方法 本文结合南京地铁高架桥和轨道结构的具体情况，研究了桥梁与轨道的相互作用力。通过试验和理论分析提出了较为优化的无缝线路设计参数和高架桥标准段3×25 m连续箱梁无缝线路的纵向力,完善了无缝线路纵向力的计算方法,优化了桥梁墩台和基础结构设计,使整体道床条件下的无缝线路轨道和桥梁结构总体上更加匹配、协调和经济合理。 2 桥上无缝线路纵向力计算模型 无缝线路纵向力是指由于梁轨相对位移和线路纵向阻力的作用而产生的纵向作用力。采用梁轨相互作用原理建立桥上无缝线路纵向力计算模型和计算方法,计算模型见图1。K为桥墩纵向水平线刚度,定义为使桥梁墩台顶部产生单位纵向水平位移所需的纵向力。 3 连接连接的垂直强度 无缝线路纵向力包括伸缩力、挠曲力、断轨力以及制动力或牵引力。 3.1 收缩力 伸缩力指因温度变化,桥梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力。 3.1.1 桥上无缝线路作用在桥梁的纵向力、收缩力以及教师交流方面的挑战 以南京地铁1号线工程采用的3×25 m连续梁为例,计算时线路纵向阻力的临界值分别按83 N/cm、72 N/cm考虑,并考虑连续梁采用1个或2个固定支座,为便于比较分析,同时计算了4×20 m连续梁的伸缩力。伸缩力计算结果见表1。 可见,钢轨承受的附加纵向力最大值一般在桥梁的梁端位置,随桥梁联长、线路纵向阻力的增加而增大。线路纵向阻力为83 N/cm时,桥梁联长从75 m增加到80 m,钢轨附加力从150 kN增加至155 kN;线路纵向阻力为72 N/cm时,钢轨附加纵向力从130 kN增加至135 kN。 桥上无缝线路作用在桥梁的纵向力随线路阻力的增大而增大,75 m连续梁、线路纵向阻力从72 N/cm增加至83 N/cm时,纵向力从100 kN增加至110 kN。但纵向力并不一定随联长的增加而增加,纵向力的大小与桥梁的结构形式有关。桥梁联长为对称结构时,伸缩力较小,可忽略不计。因此可见,在无缝线路的固定区,为减小伸缩力,可采用大、小温度跨度差值较小的连续梁结构,以减小桥上无缝线路作用在桥梁的伸缩力。 桥上无缝线路作用在桥梁的伸缩力随桥墩纵向水平线刚度的增加而增加,但钢轨伸缩力随刚度的变化不明显。 表2为线路临界阻力采用72 N/cm时,不同桥墩刚度情况下桥上无缝线路作用在桥梁的伸缩力及钢轨伸缩力的计算结果。桥上无缝线路作用在桥梁的纵向力与桥墩刚度有关。刚度越大,桥上无缝线路作用在桥梁的纵向力越大,但桥墩刚度对钢轨伸缩力的影响不明显,桥墩刚度变化时,钢轨伸缩力基本不发生变化。减小桥墩刚度,可明显减小桥墩上无缝线路作用在桥梁的纵向力,但桥墩刚度降低,列车制动或牵引时钢轨制动力增大,对线路的强度以及稳定性产生不利的影响,因此在桥梁设计时,应综合考虑线路和桥梁的具体情况,选取合理的墩台刚度值,使桥梁及线路都满足设计要求。 3.1.2 桥跨上,梁轨相对位移 桥梁位于无缝线路伸缩区时,伸缩力的大小主要与桥梁跨度(联长)及线路纵向阻力有关。计算结果表明,在靠近长钢轨接头的桥跨上,因梁轨相对位移大,钢轨温度力的梯度最大;在远离长钢轨接头的桥跨上,梁轨位移逐渐减小,钢轨温度力的梯度也逐步减小。因而无缝线路作用在桥梁的伸缩力随桥梁所处的无缝线路的伸缩区位置的不同而有所变化。伸缩力随跨度或联长增加而明显增大。桥梁位于无缝线路伸缩区时,可通过减小桥梁的跨度,减小无缝线路作用在桥梁的伸缩力。 3.2 无缝线路作用 桥梁在列车荷载作用下,梁上翼缘发生位移时,由于桥面结构与轨道间的约束作用,使桥梁与钢轨间产生大小相等、方向相反的相互作用力,此时,无缝线路作用在桥梁的纵向力即为挠曲力。挠曲力的大小与线路纵向阻力、桥梁结构特性、以及连续梁桥荷载的加载位置有关。以3×25 m连续梁为例,分别计算边孔加载、两孔加载以及全联加载三种工况下的挠曲力值,其值分别为16 kN、19 kN、50 kN。全联加载情况下挠曲力值最大,根据桥墩设计检算结果,挠曲力采用50 kN时不控制桥梁墩台的设计。 3.3 线路纵向阻力 低温时,桥上无缝线路产生温度拉力和伸缩力,钢轨一旦折断,温度力和伸缩力将按纵向阻力梯度在断轨处释放,钢轨自断缝处收缩,其位移量很大,远超出纵向阻力和弹性范围,已达到纵向阻力的临界值,线路纵向阻力可按常量考虑,断轨力计算时,考虑在当地最低轨温时,单股钢轨在梁上最不利的位置折断。 桥上无缝线路断轨力T3可采用下式简化计算: T3=QL (N) 式中:Q——线路纵向阻力,N/cm; L——简支梁梁长,cm (连续梁不设置钢轨伸缩调节器时,L为连续梁的联长),当L大于无缝线路伸缩区长度时,取伸缩区长度。 4 墩台和水平刚度 列车制动或牵引时将产生钢轨制动力,随墩台顶纵向水平线刚度减小而增加。钢轨制动