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高海况下小艇收放装置技术与发展 0 海上救生设备的发展 应急设备是船舶的法定安全装置，小型船只和接收设备是应急设备的重要组成部分。由于救生设备涉及人身安全问题, 国际海事组织 (IMO) 海安会经常召开国际会议, 研讨修改救生设备的修正案及决议案。目前国际上对船舶救生越来越重视, 救助船、工程船、军辅船等船舶对小艇及其收放装置的要求越来越高, 有的已经超出规范对小艇收放装置性能的要求。为了满足用户的不同使用要求, 各救生设备生产厂家不断研制新的救生设备。随着各种新型船舶救生设备不断出现, 适合在高海况下使用的高速救助艇及降放装置作为新型海上救生设备已越来越得到各国家及用户的认可。本文主要针对高海况下小艇收放装置的技术、发展趋向等问题进行探讨。 1 高海况小排放收放小实物研究进展 小艇的主要任务是工作人员完成水面作业, 救助落水人员和本舰船员的逃生;小艇收放装置的任务是保证舰船上的小艇和人员快速、安全地降放至水面, 并将小艇和人员安全回收到舰艇上。 国外早在20世纪80年代就开始了高海况小艇收放装置安全性、可靠性的研究工作, 并一直持续到现在。长期的实船使用为其积累了大量的设计、制造和操作使用方面的资料和经验, 使得其设计技术达到了相当高的水平。意大利MEP公司开发的6级海况下使用的小艇收放装置如图1所示。 目前国内能满足在4级海况下安全降放和回收小艇的收放装置仅有本厂研制生产的A字架式的LFR-30型、单臂倒出式的ZG27/4.3型以及单臂回转式的SFR14高速救助艇降放装置。A字架式的LFR-30型小艇收放装置如图2所示。 我国高海况收放小艇研究始于上世纪90年代末。虽然在4级海况下的单吊点和双吊点收放装置方面积累了一些经验, 但要完全达到国外先进的技术水平, 还存在较多的关键技术问题。 通过对国内外高海况小艇收放装置的发展状况分析, 不难发现我国在收放小艇的海况等级、安全性、可靠性等方面的研究存在明显的差距。对于高海况小艇收放装置这一技术领域尚属空白, 一直依赖进口, 阻碍了我国造船行业总体技术水平的提高。因此, 船舶高海况救助工作艇波浪补偿收放装置的研发及产业化对提高我国造船技术水平有着十分重要的意义。 2 海洋条件下小型海洋收放设备的技术发展趋势 2.1 吊具的预防与波浪的补偿 高海况下收放小艇的安全性是确保小艇正常工作的关键。为了确保小艇收放的安全性, 在超过3级海况下小艇收放装置必须具备波浪补偿功能。波浪补偿的作用是当降放小艇到达水面时, 自动激活波浪补偿使吊艇索跟随小艇运动, 始终有一个向上的力拉住小艇, 起到稳定小艇的作用, 从而使吊环、滑车等吊具不会撞击小艇或人员, 也使小艇不会撞击母舰。当小艇吊钩脱开后, 使吊环、滑车等吊具快速上升, 远离小艇, 避免撞击小艇或人员。在回收小艇时, 当吊环挂上小艇吊钩后, 同样使吊艇索始终处于张紧状态, 避免吊具撞击小艇和人员。同时, 在起升小艇时, 自动检测小艇的波动状态, 只有小艇在向上运动时才能起升小艇, 确保收放小艇的安全性。波浪补偿的方式一般采用机械蓄能式 (利用弹簧和气缸存储的能量使滑轮组移动来实现补偿) 和绞车式波浪补偿。机械蓄能式的补偿高度为定值, 假如补偿高度为4m, 理想情况下是上浪补偿2m, 下浪补偿2m。但在实际操作中, 由于浪的中位很难确定, 故也很难确定何时启动波浪补偿功能, 这样就会出现补偿高度不够 (有时上浪补偿不到位, 有时下浪补偿不到位) 的问题, 那么波浪补偿装置就很难发挥其补偿作用, 容易引发安全事故。绞车式波浪补偿是依靠传感器检测钢丝绳的受力情况, 由绞车自动收放, 而波浪补偿是通过检测钢丝绳的受力情况自动激活的, 不需要由人员去确定, 故操作简便、安全。其次, 由于采用绞车随动式补偿方式, 从理论上来说, 其所能实现的补偿高度即为钢丝绳的长度, 不存在补偿不到位的现象。因此, 目前国内外均采用绞车式补偿的方式。 2.2 救助基础薄弱 吊点的形式通常采用单吊点及双吊点。双吊点小艇在民船上通常适用于救生艇, 其主要原因有二个, 一个是一般救生艇比较长, 双吊点对小艇的起吊稳性较好, 另一个是救生艇的作用主要是母船人员的逃生, 侧重于救生艇的释放。SOLAS规范中对于救生艇的回收没有作出详细的要求, 仅要求能回收救生艇即可。单吊点小艇在民船上通常用于救助艇, 因为救助艇不仅作为逃生用, 还需作为海上救助遇险人员的主要装置, 故SOLAS规范中对救助艇的回收作出了许多强制性要求, 如回收速度等。对于用于客滚船的高速救助艇降放装置更是作出了更高的要求, 如增加波浪补偿装置、缓冲装置、恶劣海况试验等。恶劣海况下, 双吊点小艇及单吊点小艇在释放小艇时的安全性均能保证, 双吊点的同步脱钩性能也已完全能达到。但在回收小艇时, 存在较大差异。单吊点