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基于灰色系统理论的路堤填土工程适宜性评价 路堤建设是高速公路道路工程的重要组成部分。道路建设的质量在现代道路建设中起着特别重要的作用。此外，除部分路段为桥梁外，大部分路段为土方路堤。因此，应对土路堤工程的适应性进行研究。对于不同土源的土体,其性质是不同的,对于施工来说,应该选择工程性质适宜于公路路基施工的土体。研究土体的工程性质,找出性质适宜于公路建设的土体,对于高速公路的建设具有很大意义。 1 联合行 1.1 我国模式上的风化层 京广高速公路广东段多属填方路堤。据该段钻探揭露,地层自上而下依次为第四系冲积、洪冲积层、残积全风化层及下伏基层三大层。岩土层主要特性分述如下:①素填土层。棕黄色,由花岗岩风化物组成,层厚0.80～1.20 m;②耕植土层。褐色,以粘土体为主,含少量砂质及植物根,层厚0.40～0.80 m;③冲积、洪冲积层。黄色、浅黄色、灰色不一,以圆砾、含砾等砂层为主,其次为亚粘土和粘土,层厚4.20～20.20 m;④残积、全风化层。褐色、肉红色夹灰白色不一,为花岗岩完全风化产物,层厚5.00～26.70 m;⑤基岩。该区下伏基岩主要为燕山第二期花岗岩,根据岩石风化程度划分为强、弱、微风化三个岩层带。 1.2 路堤填筑机床密度测定是基础工作,路堤充填土 施工中取土场主要位于第四系冲积、洪冲积层、残积全风化层。研究路段除基底为基岩层外,其它基底在施工中均对路基基础进行了处理,使其强度达到设计要求强度后,才开始路堤填筑工作。路堤施工投入了一套完整机具及检测设备,整个工作符合规范。在90区填筑过程中,路堤填土压实度容易达到设计要求,而在93和95区,对各种土体,填土压实度难达到设计要求,尽管对不合要求的路段进行了反复碾压,以及翻硒、再洒水碾压,仍旧有不少点难以达到95%压实度的要求。 2 土木工程的性质分析 2.1 测试 土体的土工试验中,颗粒大小是影响土性的决定性因素。研究段土源总共有五处,据颗分试验分析,各土体情况,见表1。 2.2 密度对最大干密度的影响 在压实度系数计算过程中,最大干密度的取值正确与否对结果影响很大。在本研究路段普遍采用重型击实试验、偏干法获得最大干密度数值。各土源最大干密度和最佳含水量,见表2,从表中可知,五种土体的最佳含水量都不大。 3 评价指标体系的建立和分析 3.1 路堤填土压实度的评价 高速公路路堤填土是否适宜,取决于填土所构成的路堤强度、变形、稳定性是否满足工程要求。而在路堤施工中要根据各项指标来判定强度与变形,一般指标包括:路堤压实度、弯沉、高程、CBR值(加利福尼亚承载比)、平整度及几何尺寸,其中,压实度K是控制路基填筑工程质量的关键。具体影响路堤填土压实度的指标有:土体、含水量、压实功、压实方法、施工方法、最大干密度、击实试验、松铺厚度、平整度、实地试验、下层基础及气象因素,各指标之间关系复杂,不存在确定性关系,但在一些指标确定的情况下,单个或数个指标对压实度的影响仍有规律可循。 在确定高速公路路堤填土工程试验数据时,必须对土性、压实机械、压实方法等指标进行量化,这无疑是一个难点,这些数据的获取只能根据各地的经验确定出来进行评价,评价指标与评价因素,见表3。 总而言之,对于高速公路路堤填土工程适宜性评价,高压实度是一个重要的标准,施工难易程度及是否经济也是重要的标准,这样才可满足路基土体的强度与稳定性。 3.2 土体压实度关联度分析 影响压实度的指标体系众多,关系复杂,而灰色关联理论是分析诸因子间关系的有效方法之一,因此其原理可用于高速公路路堤填土工程适宜性研究。 在分析各压实度影响指标与压实度的关系时,首要从影响压实度的因素出发,可用灰色系统中灰色关联度的优势分析理论,分析各个指标对压实度的影响,评价出最强因子、敏感因子和不敏感因子,从而可以指导设计与施工。另外对不同土体,先取得实验数据,并分别进行各个指标对压实度的关联度,比较分析关联关系,再结合土体土工试验、土体含水量值大小、击实试验对比分析计算,评判各土体的工程适宜性。 针对研究区,对五种土体来说,因各试验段内压实机械、压实方法、最大干密度、实地试验影响、气象因素、下层基础基本相同,利用灰色系统中灰关联理论建立土体适宜性指标体系,选择含水量、松铺厚度、平整度对压实度作灰关联度分析。而这些指标在路基测试规程中都可进行测试,由此可以对压实度的影响因素作灰关联度分析,计算结果,见表4。 比较表4中关联度值后,可以看出:① 对五种土体来说,平整度对压实度的影响没有含水量的影响大,因此施工中,应该更重视土体的含水量大小,含水量的影响是施工中的敏感因子;②松铺厚度对在五种土体压实度的灰关联度基本比含水量和平整度的灰关联度大,可以说松铺厚度是最强因子,平整度则是不敏感因子;③将各土源对压实度的灰关联度分析进行对比可知,就k8+240