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成形模具之cr12mov的应用 1 生产工艺改进 纵梁车辆的特征是一辆宽体的车辆，相当于一辆车的“梁”。随着汽车行业排放标准的升级, 汽车轻量化越来越具有实际意义。在轻卡行业, 轻量化应用于车架纵梁就意味着纵梁材料厚度的减少。为了防止因材料厚度的减少, 可能导致车架总成强度不足, 就要求纵梁的材料、生产工艺有所改进与提升。对于纵梁生产来说, 生产工艺改进就是避免纵梁冲压过程中, 产生的缺陷。本文主要以我公司生产的料厚为6mm纵梁为例, 工艺流程:落料冲孔——成形。成形过程中, 纵梁翼面拉痕非常严重, 拉痕深度大多在0.6~0.8mm, 在100mm长度范围内, 拉痕达到0.3mm至少超过4条。经过多次现场调试, 依旧没有消除, 此种状态已经严重影响到车架的强度, 根据市场反应的车架质量跟踪反馈单, 车架纵梁断裂的索赔有所上升, 故公司将此问题列为重点项目进行攻关处理。 2 分析倾斜滑动轴的原因 2.1 纵梁拉痕深度 为了管控质量, 制定检查标准, 根据VES评价, 如表1所示。 现状如图1所示。 (1) 纵梁拉痕深度在0.6~0.8mm。 (2) 在100mm长度范围内, 拉痕达到0.3mm至少超过4条。 (3) 纵梁在长度方向上全数拉毛。 2.2 纵梁拉痕分析 2.2.1 剩余拉毛发现 根据纵梁拉毛部位的特征, 对应模具镶块表面的情况如图2所示。统计发现: 凡是成形模具凹模镶块表面存在积削瘤处, 纵梁必定拉毛, 此类拉毛比例占纵梁总拉毛条数的89.4%。 剩余纵梁拉毛发现的原因有: (1) 板料不干净, 表面有杂质颗粒。 (2) 模具镶块表面有较深的拉痕槽。 2.2.2 模具检规基础 板料的毛刺对于纵梁拉毛的对应关系: (1) 板料产生毛刺的类型:①修边毛刺;②冲孔毛刺;③钻孔毛刺。 (2) 对于毛刺的处理方法: a.车架模修调整修边间隙或者更换修边镶块, 保障修边的毛刺在检规的范围内 (高度≤0.5mm) 。 b.数控冲冲孔, 孔的毛刺均是在范围内, 如有超差, 更换凸模、凹模;模具冲孔产生毛刺, 均是及时处理。 c.钻孔的毛刺, 在孔钻完后, 均是由车间复制打磨。 综上所述:纵梁表面拉毛与孔位并不是一一对应 (见图3) , 由此, 可以排除纵梁制件拉毛由于毛刺引起的, 判定纵梁拉痕是由模具成形面的光洁度不达标产生的。 2.3 表面织构的冷焊 由于制件表面与模具凸、凹模表面在相对滑动时, 模具凸、凹模与制件形成一对摩擦副, 在接触面产生较大的机械应力 (特别是制件在进入模腔内, 部位:凹模口) , 使摩擦双方表面的细微凸起部位发生弹性或塑性变形, 导致双方表面的原子键或多或少的得到加强, 这种现场称为冷焊。 当摩擦副相对运动时, 由于在双方表面的细微的原子键相互脱开, 导致材料从摩擦副一方转移到另一方表面, 形成金属粘结现象, 出现积削瘤。实践表明:摩擦副表面越是粗糙, 越容易形成金属粘结现象。 2.4 纵梁在车架中的装配位置 由于纵梁作为车架主要承重结构, 为了方便生产过程中区分, 特将纵梁冲压件各个面作如下规定, 如图4所示。 根据车架总成结构来看, 纵梁在车架中装配的位置如图5所示, 决定着纵梁上下翼面是一个承受载荷的地方。 纵梁拉痕会直接导致车架总成在使用过程中, 车架受垂直方向的力, 由于纵梁有些部位的拉痕较深, 拉痕相对于纵梁的长度来说, 是一个突变的断裂点, 此处容易产生应力集中, 造成纵梁断裂。 3 梁式领袖毛解决方案 3.1 工艺参数选取 根据冲压件拉毛的一般处理方法, 从表2所示几个方面进行调整。 通过多轮调试, 在不做新模具镶块的前提下, 纵梁翼面拉痕无法消除。 现场为了保障生产, 采取对纵梁打磨或者线上打磨模具成形镶块, 其中选取2013年3~5月产量数据作为参照, 如表3所示。 结合目前生产情况, 线下打磨纵梁和线上打磨模具成形镶块两种方案的实施在低产的阶段尚且可以达成, 一旦某一表面缺陷的产量单月达到300辆份, 现场人员无法安排。 3.2 u2004成形镶块的选择 根据纵梁产生拉痕的主因, 通过方案1中, 对Cr12Mo V镶块表面进行抛光处理, 使其表面的粗糙度值达Ra0.8μm。生产时, 每生产5片, 拉痕重新出现。鉴于此, 必须找一种替代材料, 来消除或减小模具表面的积削瘤的产生。 新材料的替代几条性能要求:①导热系数大;②摩擦系数小;③硬度值尽可能适中。 如表4所示, 经过反复对比, 参照相关模具厂的经验, 确定CB-2H (铍铜合金) 作为Cr12Mo V替代材料。 对比模具镶块做TD处理, 如表5所示。 在综合外部厂家、以及现阶段车架车间使用的铍铜镶块来看, 对于纵梁制件的拉毛问题, 如果不采取任何措施, 直接应用Cr12Mo V, 制件或多或少会出现拉痕现象, 不可避免。如果想