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体外预应力对钢-混凝土组合梁受力性能的影响 对组合梁的裂缝控制 随着桥梁功能要求的提高，一座连续的梁桥在很大的刚性、较高的坍塌能力和较小的结构高度上是最强的。在大多数情况下，它比简单的分支梁桥更有竞争力。但是,由此带来的负弯矩区混凝土开裂及其引起的结构刚度损失和耐久性降低等问题,也给这种桥型的应用带来一定的困难。20世纪50年代以来,各国研究者对组合梁开展了一系列试验研究,积累了丰富的资料。但是,这些工作对负弯矩作用下混凝土桥面板的开裂机理及其控制方式、滑移变形规律、刚度和裂缝宽度计算方法等的研究尚不充分。当组合梁桥向更大的跨度发展并提出了更高的使用要求时,如何有效控制负弯矩区混凝土的开裂,得到更为准确的挠度和裂缝宽度计算方法,就显得更为重要。在钢-混凝土组合梁桥中,有效地控制裂缝通常比在建筑结构中更为重要。对于负弯矩区混凝土桥面板的裂缝控制目前常用的有两种处理原则:一种是允许混凝土桥面产生裂缝,并通过配筋来控制裂缝的宽度,另一种则通过某种措施在混凝土桥面板内产生预压应力来控制混凝土开裂。采用预应力方法可以减少甚至防止混凝土在使用荷载下的开裂,使负弯矩区的混凝土桥面板与钢梁仍然形成组合截面共同工作,以达到节省材料、增加结构刚度的目的。本文通过静力加载试验,重点研究组合梁的开裂机理及其相关受力性能。 1 试验内容及方案 本试验重点研究钢-混凝土连续组合梁负弯矩区的受力性能及裂缝开展机理,分析比较预应力组合梁的裂缝控制方式以及组合梁在负弯矩作用下的承载力和刚度,并提出实用的组合梁桥裂缝计算方法和控制措施。 试验的内容及计划解决的问题主要包括:(1)组合梁负弯矩区混凝土开裂机理和裂缝发展规律;(2)组合梁负弯矩作用下的承载力和刚度;(3)负弯矩区混凝土翼板施加预应力的效果及受力机理;(4)正常使用极限状态及承载力极限状态下连续组合梁桥内力重分布特征;(5)组合梁的滑移效应及其对受力性能的影响。 2 预应力锚索的制作 设计了3根负弯矩加载的简支组合梁(SCB1~SCB3)和3根2跨连续组合梁(SCB4~SCB6)。其中,SCB2和SCB5均为折线布筋的无黏结体外预应力组合梁,各采用一根15.2钢绞线施加预应力。全部试件的钢梁均为180mm×100mm的箱形截面梁。SCB 1的钢梁顶板厚度为8mm,底板厚度6mm,其余截面构造与图1所示的构件截面相同。根据EC 4的规定,钢梁截面均为第I类截面,满足塑性设计的要求。混凝土翼板截面为600mm×70mm,采用C 30混凝土,板内配筋率均为1.36%。SCB 1~SCB 3的栓钉间距为120mm,SCB4~SCB 6在正弯矩区内栓钉间距为80mm,负弯矩区内栓钉间距为60mm,均为完全抗剪连接。各试验梁构造及加载方式见图1所示。 3 试验加载模式及加载控制 SCB1~SCB3为单跨组合梁。为模拟连续组合梁的负弯矩区,采用跨中单点反向加载的方式;SCB4~SCB6为连续组合梁试件,其中SCB4和SCB5在2个梁跨的三分点处用分配梁施加竖向集中荷载,SCB6为单跨加载。各梁加载模式如图2所示。 各试件的试验过程及加载控制方式为: 非预应力组合梁SCB1、SCB3、SCB4和SCB6均由0kN开始,每级加载5kN,记录各级荷载对应的测点数据,并记录1~3条主裂缝的宽度及对应荷载。当主裂缝最大宽度达到1.2mm时,不再对裂缝宽度进行量测,连续缓慢加载至梁破坏。 预应力组合梁SCB2和SCB5在加载开始前首先张拉预应力,待预应力筋张拉到控制值(跨中混凝土上翼缘控制应变为150×10-6)并完成锚固后再施加试验荷载。试验荷载加载方式与非预应力组合梁相同,但最大裂缝宽度只记录至0.5mm。 试验量测的内容包括典型截面的应变、跨中挠度、支座转角、负弯矩区裂缝宽度、混凝土板与钢梁交界面的相对滑移等。 4 静态加载试验的结果和分析 4.1 主要试验结果 4.1.1 限荷载的确定 简支梁试验的主要结果如表1所示。表中Pu为实测极限荷载,se为梁端滑移,δ为对应于各状态的跨中挠度。SCB 2张拉后钢绞线的实际有效预拉力为164kN,跨中截面混凝土上表面压应变约为100×10-6 4.1.2 预应力及表面应变 连续梁试件的主要试验结果如表2所示。加载前SCB 5钢绞线的实际有效预拉力为108kN,中支座截面混凝土上表面压应变约为130×10-6。 4.2 受影响过程和破坏特征的组合 4.2.1 预应力施加方式及试验对比及结果分析 简支组合梁试件的破坏形态均为弯曲破坏,混凝土板受拉开裂退出工作,纵向受拉钢筋屈服,钢箱梁上翼缘受拉屈服,下翼缘发生局部屈曲而向内鼓曲,两侧腹板发生侧向局部屈曲而向外鼓曲。 SCB 在加载初期,应变沿截面高度基本呈线性分布,符合平截面假定,混凝土与钢箱梁协同工作良好。当荷载达到约0.16Pu