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动态分配条件下动态路阻计算方法的比较 0 动态交通分配 目前，中国没有统一的道路阻力计算方法，很少关于阻力在动态分配条件下的研究。在以往的静态交通分配中,有直接用路段距离除以实际行车速度的办法来确定路阻的,该方法仅考虑了交通条件对路阻的影响,对于道路条件、交通流构成等因素的影响则没有考虑,而且没有考虑交叉口延误的影响,公式比较粗糙,适用性差。 除此以外,更多的是直接引用国外的阻抗计算模型或者加以简单修正后采用。其中以借鉴引用美国公路局推出的BPR函数模型为多数,该模型虽然考虑了交通负荷的影响,但是它是以自由流为基础建立起来的理论模型,由于中国混合交通流的特点,该模型不适合中国的城市交通情况,所以在实际应用中误差较大。 而对于交叉口延误模型,国内在实际应用中,通常引用WEBSTER延误模型及美国道路通行能力手册(HCM)的模型,前者用于低交通负荷的情况,后者用于高交通负荷的情况。 动态交通分配与静态交通分配的不同之处在于动态交通分配是以描述城市交通网络的拥挤特性以及城市交通的管理、控制为目标的,而静态交通分配是以城市交通规划与设计为目标。同时,动态交通分配由于考虑了时间因素,将二维的静态分配问题变成了复杂的三维动态分配,而且其作为智能交通路径诱导系统的技术基础,确定路阻时在精度上就有更高的要求。也就是说,在动态分配情形下,提高路阻的计算精度则是一个基本的要求。 1 路阻的确定 分析可知,车辆在路段上的行驶时间是由车辆在路段上的行驶长度和行驶速度两个因素决定的。因此要确定车辆在路段上的行驶时间,就首先要确定车辆在路段上的行驶长度,而车辆在路段上的行驶长度又取决于车辆在下游交叉口前的排队长度。即车辆行驶长度等于路段长度减去下游交叉口前的排队长度。 在静态交通分配条件下,有时路阻的确定是没有考虑下游交叉口排队长度因素,只是简单地用路段长度除以路段上车辆行驶的平均速度来得到路段的路阻,这对于静态分配而言在要求精度不高的情况下是可行的。但是在动态交通分配条件下,由于对路阻计算精度的提高,则必须考虑下游交叉口排队长度的影响,在拥挤的城市交通网络中,尤其在早晚交通高峰期间,交叉口前排队的长度较长。根据1995年对北京市的白石桥、新街口豁口、新街口、西单等主要路口进行的调查,早晚交通高峰期间,很多路口的车辆排队长度都在100～200 m之间,可见延误和排队长度都是比较大的。而且城市道路网络不同于公路交通网络,城市路网交叉口比较密集,路段比较短,平均在500～2000 m之间,所以在研究路段阻抗时必须要考虑路段下游交叉口车辆排队长度这个因素。 1.1 分析路段行驶时间 1.1.1 连续时间t的算法 图1为路段a上车辆走行时间的构成,分析可以得出路段上的走行时间主要由两部分构成:第一部分是车辆在非拥挤路段上的走行时间,第二部分是车辆在下游交叉口前的拥挤旅行时间或排队时间,即交叉口延误时间。 图1中:Lra(t)为车辆在非拥挤路段走行的长度;Lqa(t)为车辆在交叉口前排队的长度,则路段a的长度La为 La=Lra(t)+Lqa(t)(1) 定义Ca(t)为时间t进入路段a的车辆在a上的实际走行时间,根据图1,Ca(t)由两部分构成: (1)车辆在时间t进入路段a后,通过路段a的走行部分Lra(t)所用的时间ra(t),该部分时间与交通流状态有关; (2)车辆在时间t+ra(t)进入路段a的排队段Lqa(t)后,所产生的排队延误时间da(t),则有 Ca(t)=ra(t)+da(t)(2) 上述公式所给出的是连续时间t形式下的路段阻抗构成的表达式。实际应用中,为了便于计算,在进行模拟的过程中,需要对上式进行离散化处理,用离散形式来表述,即不用t时刻而用时间段或称为时间间隔来表述。设定时间间隔为k时,路段a的走行时间表示为 Ca(k)=ra(k)+da(k)(3) 1.1.2 产品的产品距离 根据前面的分析,由非拥挤部分的长度Lra(t)和行驶的速度Va(t)所决定的ra(t)为 ra(t)=Lra(t)Va(t)=La-Lqa(t)Va(t)(4) 由上式可得,如果要计算ra(t),则需要首先求得路段a在时间t时下游交叉口的排队长度Lqa(t)和车辆的行驶速度Va(t)。 此外所说的排队长度不是排队论中通常所指的排队系统中的顾客数即车辆数,而是指排队车辆的空间距离,也就是说不是把车辆看作是无体积的质点,认为车辆是可以在交叉口停车线前无限堆积的个体,而是要正确计算交叉口前停车排队的车辆依次向上游延伸的距离。所以,在动态交通分配条件下不能再采用静态交通分配中通常所采取的方法,只是根据传统的排队论理论,单纯地采用需求流量与通过能力的关系来推算排队长度,这样会因为忽略了车头间距和车流波动的影响而导致不准确和失实。那么,在动态分配条件下,应该采取什么样的理论