天津港高桩码头桩坡体系受岸坡开挖扰动的数值分析.docxVIP

天津港高桩码头桩坡体系受岸坡开挖扰动的数值分析 在长期使用中，除了在不同条件下对桩板结构的安全状态外，码头结构的安全状态不仅应受到不同部件结构的负荷，而且应通过码头边坡的清理和疏浚来增加水深。这种岸壁挖掘和施工会导致一定程度的桩底板位移，最终对码头结构的承受条件产生一定影响。因此，码头结构的安全问题包括上述干扰因素的分析。本文综合运用文献的研究成果针对天津港高桩码头特定的桩梁结构体系,在边坡土体按照设计的开挖深度进行施工时的安全性状进行数值分析,大量的数值结果揭示了岸坡土体开挖引起桩土位移、并对码头结构受力条件产生影响的一定规律,研究结论可供码头工程管理设计部门参考。 1 桩基结构体系设计 天津新港位于渤海湾西岸,地质年代属于第四纪全新世新鲜层,表层数10m厚的土层属于海相沉积和河口三角洲相冲积层,从上至下地层组成为:(1)淤泥或淤泥质粘土;(2)亚粘土(粉质粘土)或粘土;(3)亚砂土(粉土);(4)粉砂。海相沉积层为软土,一般分布在-14.0m以上,土的含水量一般大于40%,孔隙比大于1.0,天然含水量大于液限,具有高压缩性,呈软塑状,承载能力低。粉砂地层厚度一般大于3.0m～4.0m,通常埋深在-20.0m以下,以此层作为桩基持力层。 根据工程地质勘查资料以及码头桩基结构多年来的使用情况调查研究等选择其中的二港池14号泊位为典型分析剖面,该剖面的岸坡—桩基结构体系设计如图1所示。 根据14号泊位后方货场两个勘察钻孔的土样,由常规土工试验测得各层土的物理力学性质指标。本文数值计算所需的各层土静力性能指标通过静三轴试验获得,标定各层土性参数与层厚见表1,试验所采用的侧向固结压力分别为100kPa、200kPa、250kPa和300kPa。 后承台直桩:8根,每根长23.5m,A=0.4m×0.4m的方形截面,C40混凝土Es=3 250MPa、抗弯刚度EJ=6 933.3kN·m2,轴向变形刚度EA=520 000kN。前承台直桩和斜叉桩:共8根桩,每根桩的截面A=0.5m×0.5m,C40混凝土Es=3 250MPa,EJ=16 927.1kN·m2,EA=812 500kN。6根直桩的桩长为26.0m,其中承台前沿的三根集束桩简化成一根截面A=1.2m×1.2m、抗弯刚度EJ=492 480kN·m2,轴向变形刚度EA=4 104 000kN的等效桩体。2根叉桩每根桩长约为82.0m。 横梁:前台横梁的截面为A=0.8m×1.4m的矩形,EJ=466 480kN·m2,EA=2 856 000kN;前台横梁的截面为A=0.8m×1.2m的矩形,EJ=293 760kN·m2,EA=2 484 000kN,C20混凝土Es=2 550 MPa。混凝土容重皆取为2.4×9.8kN/m3,泊松比μ=0.17。 2 数值模拟结果及改进 从图1可见,14号泊位由前、后承台两部分组成。岸坡土体与前、后承台梁板体系之间通过桩发生相互作用。前承台排架间距7.0m,后承台排架间距3.5m。将码头岸坡土体与承台结构体系简化成平面应变问题,岸坡土体的计算厚度取为7.0m,前承台取一榀排架,后承台取二榀排架。前承台横梁为三跨连续梁,与桩刚性连接;后承台横梁除第一跨与桩为刚性连接外,其余与桩顶皆为搭接,搭接关系在本文小应变小位移非破坏性的受力分析中直接模拟成铰接。前、后承台的横梁可简化成两端固支,一端固支、一端铰支,或两端铰支的梁杆体系。桩基结构做如下离散:泥面以上的桩体部分划分为一节无几何尺寸的梁杆线元而泥面以下的桩体部分由于需要考虑桩土间相互作用的尺寸效应所以用普通的梁杆单元和桩周节点的广义位移来模拟。岸坡土体部分用四、五、六节点等参元或三节点常应力应变单元离散。 岸坡土体—桩基结构体系的整体计算域大致取105.0m×32.5m的范围,整个桩基—岸坡土体有限元分析离散模型以及力学边界条件如网格图2所示。 注意:考虑到岸坡清淤整坡施工过程的模拟,岸坡土体按原始坡度(削坡前)一次性划分网格时应根据后继削坡面的坡度等适当地考虑网格的剖分细节(参见网格图2),削坡后的岸坡土体网格体系通过单元抑制以及节点求解序列向量的重生算法等在施工过程动态模拟程序中自动获得更新。 相应的地层条件由于仅有码头后方货场两个勘察钻孔的地质资料,所以不足以对整个岸坡土体做出细致的划分,故根据码头地层呈层状均匀分布的假设,以及码头后方货场的地层剖面柱状图和码头14号泊位的桩基土体剖面图1,标定各层土性参数与层厚如表1。 土层的材料静力学指标均应取表1中的总强度指标。此外,堆石棱体以及码头岸基部分的碎石和砂垫层的材料力学性质(Duncan—Chang模型参数)可参考砂土层的力学性质指标,根据经验可给定为:棱体材料的K值取砂K值的2.5倍,碎石的K值取砂K值的1.5倍,其它参数可