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基于客流不均衡性的车辆调度研究 1 第i时段乘客数量 我们应该考虑城市公共交通的车辆规划。 现已知该线路上行的车站总数N1( =14 ) ,下行的车站总数N2( =13 ) 。且在问题中给出了某一个工作日(分为m个时间段, 第i时间段的时间跨度为ti=1小时)中第i时间段第j站点上行方向上、 下车的乘客数量为Q′u(ij),Q″u(ij),第i时间段第j站点下行方向上、下车的乘客数量为Q′d(ij),Q″d(ij);上、下行站点间的距离分别为Lj,L′j。公交公司供给该线路同一型号的大客车,每辆标准载客量为q0=100人,由统计知,该线路上客车运行的平均速度为v=20公里/小时。运营调度要求,乘客候车时间不要超过T1=10分钟,早高峰一般不要超过T2=5分钟,车辆满载率不应超过ˉr=120%,一般也不要底于rˉ=50%。 现要我们根据以上资料和要求,为该线路设计一个便于操作的全天(工作日)的公交车调度方案,包括两个起点的发车时间表;一共需要多少辆车;并给出刻划乘客和公交公司双方利益、满意程度的指标,进行评估等。 2 汽车行车速度的计算公式 制定公交车调度方案需要考虑的因素非常多,且很多因素都是随机的。为了抓住重点,简化模型建立及求解,必须作一定的简化假设和设定。 1) 汽车从起点站发车后,都能在额定的时间里到达终点站; 2) 实际运行过程中,发车时间间隔允许有一些细小的调整; 3) 乘客在规定的时间内都可以乘车; 4) 乘客的满意程度只以他所乘的车的拥挤程度来衡量; 5) 已知平均速度,故不计乘客上下车和其它因素所占用时间; 6) 采用正班全程、终点对开的调度方式。 3 线路客群的调度 该问题给出了一个固定线路上的一个工作日各个站点Aj在各个时段ti的客流量的统计信息及一些要求。统计数据Q′u(ij),Q″u(ij),Q′d(ij),Q″d(ij)反映了该条线路上客流量的分布,通过适当的整理分析,可以确定我们要做调度计划所需的信息。我们的模型建立及求解主要通过下面几个步骤: 1) 对数据进行处理,并在假设的基础上结合实际,确定车辆调度所需要的参数; 2) 在取得参数的基础上,通过目标规划的方法编制运行时刻表; 3) 根据运行时刻表,确定顾客与公交公司的满意度,进行模型评价; (一) 设置每个主要操作的参数如下所示 1 第一阶段的客运量qi Q(i)=Ν1∑j=1Q′u(ij)+Ν2∑j=1Q′d(ij)i=1?2?3???m(1) 2 ta、tb、tc Κ(i)=Q(i)/—Q=Q(i)/1mm∑i=1Q(i)i=1,2,3,……m(2) 令Ta={i|K(i)≥1.8},称Ta为高峰时段;令Tb={i|1.0≤K(i)1.8},称Tb为平峰时段;令Tc={i|K(i)1.0},称Tc为低峰时段。另外,记Κ(s)=maxi{Κ(i)},即s为最高峰时段序号。 3 流量q段ii Q′(i)=Ν1∑j=1(Q′u(ij)-Q″u(ij))+Ν2∑j=1(Q′d(ij)-Q″d(ij))(3) 4 第i时段高峰站位乘客 高峰站点是指统计时间内沿线路客运量较大运输方向的客流量最大站点。 若记Q″u(i)=Κ1∑j=1(Q′u(ij)-Q″u(ij))?Q″d(i)=Κ2∑j=1(Q′d(ij)-Q″d(ij)),其中K1,K2别为上、下行高峰站点序号,则第i时间段高峰站点客流量为: Q″(i)=max{Q″u(i),Q″d(i)} (4) 5 车辆消易系统t00iti5平峰时的交通组织形式 为车辆运行一周所需时间,影响因素很多,比如车站停靠时间,排队待发时间、流量的大小、道路的交通等。在我们假设的基础上,可设 t0(i)=t00+ΔTi(5) 其中t00为车辆往返时间,即t00=Ν1∑j=2Lj+Ν2∑j=2L′j/v;ΔTi为车辆调度时间,其分别为:0≤ΔTi≤2(高峰时); 0≤ΔTi≤6(平峰时); 0≤ΔTi≤10(低峰时)。 6 车辆载客量的确定 指行车作业计划限定的车辆载客量,又称计划载客量定额。这是根据计划时间内线路客流的实际需要、行车经济性要求和运输服务质量标准确定的计划完成的车辆载客量。可按下式确定: qi=ri·q0(6) 其中:q0为车辆额定载客量(q0=100人); ri为车辆满载率定额。由题意,50%=rˉ≤ri≤ˉr=120% 7 f启动频率初始值f：i 指在第i时段内通过线路上同一站点的车辆数的计算值,则 f′i=Q″(i)qi(7) 8 路线车辆系数 (1) 每时段车辆数Ai及频率fi: 令 A′i={fiηi?ti＞t0(i)fi?ti≤t0(i) , 其中ηi表示第i时间段车辆的周转系数,即ηi=tit0(i),则 Ai={?A′i??i∈Τa?A′i??i∈Τb∪Τc?fi=Ai(8)