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内河舰船抗扭性能的分析与研究 1 横向钢板屈曲 如果波浪或负载不均匀，则会产生较大的纵向垂直角或中拱纵角，这会影响船体，导致纵向甲板的倾斜或倾斜，从而造成整个船体的扰动。②当船舶斜置波浪时, 由于其左右的浮力不对称, 波浪扭矩将使船体产生扭转变形, 并可能引起横向甲板的屈曲;而此时所产生的二次剪流所产生的横向弯矩还将引起舱口角隅的屈曲, 导致整体及局部结构的破坏。③满载或超载条件下, 大开口货船0.4L区域内的舱口围板等纵向构件因甲板面积损失多, 结构较薄弱, 受力最大, 易遭折断。尤其是不少船长大于50m的货船, 由于采用了横骨架式, 使这一问题更为突出。 2 船体结构配置原则 基于上述分析, 内河船舶尤其是货船的建造及检验必须遵循下列几大原则。 2.1 向上不能及时中断 任何一组结构或构件, 在其布置方向上不能突然中断或突然改变尺寸, 以免破坏内应力传递并产生应力集中, 导致整组构件甚至船体结构的破坏。 2.2 空间板架体系 船体各主要构件应在有效连续的基础上形成各横、纵向框架, 最终构成有效的空间板架体系, 以保证任何承载构件向相邻构件有效地传递荷重, 最终分散于整个船体中。 2.3 局部加强措施 局部荷重、局部振动或集中载荷较大的情况下, 其受力构件应采取局部加强措施。如甲板机械装置、缆桩与甲板的连接, 主机座与船底板, 首柱与外板的连接等。 2.4 确定度条件下的板格重量 所有支承构件应尽可能等间距布置, 这样被支承的骨材可以尽可能按强度条件确定尺寸, 这是保证内应力均匀传递, 充分利用材料, 降低结构重量的一种有效措施 (理论计算及实验结果说明, 当肋距为500～600时, 在保证强度, 承载量最大的条件下, 板格重量最轻) 。 2.5 保证传递节点的尺寸 在船体的舭部、舷侧及甲板等的节点处, 在用肘板过渡时, 一定要保证其尺寸的正确性及连接的有效性, 这样才能保证传递节点弯矩和减少应力集中。对于舱壁与外板 (或与内舷板) 、货舱口角隅等处最好用箱型转角结构加强。 2.6 抗扭性能分析 目前, 内河货船由于其宽深比较大, 且多为长大开口形式, 横向强度矛盾突出, 抗扭性能严重不足。当货物装载不均或斜置于波浪之上时, 会导致整个船体的扭转甚至断裂。对于这一类船舶, 应采取增设构件、加大构件尺寸、控制横舱壁间距等措施, 加强横向强度, 提高抗扭刚度。 2.7 舱室振动的计算 内河货船目前难以解决的问题之一就是振动, 主要表现为轴系扭振、机舱及尾部结构振动、甲板以上舱室的振动等。事实证明, 在结构不连续而应力集中点未有效过渡或主要振动部位未焊接好的情况下, 严重的振动会导致局部结构的崩溃, 如果发生在重要的部位甚至会引起严重的后果。 3 加强五个关键部门和试验要点 3.1 水密舱壁的改进 ①大货舱口四角必须装配标准角隅复板, 其规格尺寸应要求明确, 并在角隅圆弧板外侧蒙板加强形成箱型角隅。②双舷侧内结构强度应按规范设计。一些船主在建造船舶时对双舷侧内结构不重视, 偷工减料, 造成其结构强度偏低, 成为船舶发生断裂事故中最大的隐患之一。此外, 还要注意双舷结构内部水密舱壁的安装, 确保其抗扭及抗沉性能。③长大舱口中横剖面处应增设横舱壁等强横结构, 以增强全船抗扭性能。但值得注意的是, 此时横舱壁与舷侧四角的应力最大, 因此应增加该四角过渡的加强角隅, 如图1所示。建议横舱壁的结构形式为“城门式”箱型横舱壁, 并设四角的加强角隅, 如图2所示。此种结构在转运黄沙等散货时, 能防止货物积载在舱壁的某一面而引起事故。 3.2 甲板与顶列板焊接应严格把握 ①较大的货船货舱区四角, 因存在升高甲板与甲板之间的高低差, 从而造成该处结构的突变, 结构不能连续, 致使应力集中而导致船体受力破坏。因此, 该处货舱区四角 (舱口横端面) 应与升高甲板台阶错开3档肋位以上, 且台阶与舱口围板间用圆弧过渡, 并结合角隅加强复板定位安装。②角隅复板除四周连续焊外, 必须开塞焊孔3～6个。③甲板端接缝不应在结构位置线上, 必须向前或向后错开100～150mm。 通过现场检验, 还发现一个普遍存在的问题, 即货舱区主甲板与舷侧顶列板相互焊接时多余部分被强行割除, 既浪费又造成焊缝重复, 焊接应力集中。正确的做法是, 利用高出主甲板的舷侧顶列板做成箱型舷墙, 以增加总纵及抗扭强度。 3.3 舱口围蒙板加固一些定位功能的设计 主要做法是, 在货舱口外围水平扶强材向下至主甲板蒙上一列板材, 板材上、下缘分别与水平扶强材面板 (高度离主甲板不超过0.5m) 、主甲板单面连续焊, 与货舱口扶强材 (间隔同肋距) 再施以塞焊, 形成一个环绕货舱口的箱型角隅及箱型舱口围板, 如图3所示。 舱口围蒙板加强的好处为:①由于在货舱口长度方向即船长40%以上处增加了2道