基于层次分析法的跨海通道方案比较评价指标体系.docxVIP

基于层次分析法的跨海通道方案比较评价指标体系 1 跨海通道桥隧道方案比选 渤海是中国最大的内海，渤海公路是渤海的运河。渤海海峡跨海通道, 就是要利用渤海海峡及庙岛群岛的有利地形, 以合适的形式, 建设一条便捷通道, 形成一条连接渤海南北两岸的交通运输干线, 全面沟通环渤海高速公路网、铁路网, 进而形成一条总长约4 000 km (国内部分) 、贯通我国南北的交通大动脉。在项目决策的各个环节中, 渤海海峡跨海通道方案比选能为工程论证、决策、规划及建设提供充分的依据, 对项目的工程造价、社会经济效益、环境影响等均具有重大的影响。柳新华、宋克志、王梦恕等曾对国内外跨海通道建设经验、水下隧道技术难题及渤海海峡桥隧组合方案进行了初步研究[1~4], 对本文的研究具有较好的借鉴意义。但是, 跨海通道桥隧方案的比较评价涉及经济、工程地质、地形地貌、航运、水文、土木工程和环境等学科, 方案比选因素众多, 过程复杂, 需严肃、认真、科学地对待。本文将对全桥梁、全隧道及桥隧组合方案进行系统的综合比选研究。 2 施工要点及施工风险 目前, 从国内外海峡通道建设经验来看, 跨海通道主要有铁路轮渡、全桥梁、全隧道及桥隧组合等几种形式。鉴于在烟台至旅顺之间已有铁路轮渡运输线路, 在此仅对桥隧方案的特性从以下几个方面进行比较分析。 1) 对航空及航运的影响。大型桥梁工程会影响到航空安全, 需要在设计时事先与航空管理部门沟通取得资料, 并对桥梁高度进行合理设计, 设置警示装置。同样, 在航运比较繁忙、通航货轮吨级较高的航道上修建桥梁, 会对航运造成很大影响, 桥墩设置后也会造成阻流, 改变水流方向, 引起主槽变迁。我国在内河航运尤其是长江航运方面, 由于建桥而影响航运, 教训深刻。20世纪50年代建成的武汉长江大桥, 通航净高只有18 m, 60年代建成的南京长江大桥, 通航净高为24 m, 而近年来建造的芜湖、铜陵长江大桥等均为24 m。长江上未建桥之前, 万吨级货轮可直达铜陵甚至武汉, 如1931年美国万吨级“加利福尼亚号”油轮就曾到达过武汉, 而现在连4 000吨级船也过不了长江大桥, 近几年只有3 000吨级左右的船舶可以到达武汉。另外, 桥孔宽度对过往船队也有很大限制, 船队需要解驳, 重新编队, 不仅耽误自身航程, 还阻碍了其他船舶通行。随着船舶通行量的急剧增长, 撞船、撞桥事故直线上升。对于跨海通道建设, 周边海滩的开发利用、码头建设, 在通航方面无疑会提出更高的要求。需要事先和航道管理部门沟通, 取得航道资料, 根据航道等级确定通航孔净高和跨径, 并详细研究论证桥梁防撞设计方案。而海底隧道由于在水下, 对航空无任何影响。对于通航方面, 若采用沉管法施工应考虑隧道顶面的设计高程, 对于钻爆法、盾构法或隧道掘进机 (TBM) 施工应研究论证顶板厚度和隧道埋深, 减少通航干扰, 确保施工安全, 且要合理选择隧道海上通风口的位置, 设置警示和防撞标志。 2) 通行能力和行车舒适性。大桥视野开阔, 行驶车辆的空气环境好, 人的心理感觉极佳, 比较而言, 隧道内的空气环境欠佳, 司乘人员有压抑感。在两侧接线畅通和正常天气条件下, 同样宽度、相同时间内大桥的交通量相对要大于隧道。 3) 行车安全与气候适应性。大桥视线开阔, 行车条件较好, 发生交通事故时损失也比较小;隧道中视线受限, 对司机有压抑感, 行车环境相对较差, 故对运营管理设施要求高, 一旦发生意外事故特别是火灾时损失较大。但大桥方案在雷雨大风或浓雾天气, 行车会受到很大影响, 甚至要封锁交通。因此渤海海峡跨海大桥必须认真考虑当地气象环境对工程方案的影响。而隧道方案则不受大风、大雪、大雾、暴雨和严重冰冻等气候变化的影响, 能做到通道的全天候运营, 具有稳定的运行能力, 这正是桥梁所不具备的。 4) 施工难度及工程风险。海底隧道属于水下、地下作业, 水文、地质条件复杂多变, 地层透水、涌水、塌方等许多因素具有不可预见性, 相对桥梁施工难度与风险较大。需做大量细致的前期地质调查工作, 并在施工中采用超前地质预报, 采取必要的措施, 以降低施工风险。 5) 施工周期。一般对同一个场址的桥梁和隧道而言, 桥梁工程可以多个工作面平行施工、流水作业, 机械设备、周转材料可以得到更有效利用;施工不可预见因素相对较少, 施工周期明显短于隧道工程。而许多隧道工程在施工中作业面少, 且因地质条件变化等因素影响工期, 施工周期较长。 6) 对生态环境的影响。大桥的桥墩施工对渤海海峡生态环境有影响, 由于大桥占用海面和海域空间, 对渤海海峡环境和水动力有一定影响。运营阶段对环境影响小, 车辆废气扩散快。隧道在建设和运营阶段对海峡生态环境和水动力基本没有影响, 但对开挖过程中产生的弃碴要进行有效的处理和利用。另外, 运