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国内建设项目停车设施配建标准对比研究 1 停车设施配建标准制定不合理 对于车辆来说，它们处于动态驾驶状态或停车状态。在驾驶过程中，必须将道路系统用作载体，并且在停车期间必须依靠适当的停车系统。美国和英国的研究表明,机动车在一天内平均95%的时间都是处于停放状态。对于车辆的停放地点,至少需要提供3种不同的地方:回家后的停放、到工作单位后的停放、其他出行所需要的停放。至于停放地点,国外通常将其分为路侧停车和路外停车两类,而路外停车设施的供给主要来源于建设项目的停车位配建,约占全部停车位的80%~85%。由此可见,配建标准的高低或是否合理将直接影响到停车设施对停车需求的满足程度。 我国最早出现的停车设施配建标准是由公安部和建设部于1988年颁布并于1989年开始实施的《停车场规划设计规则(试行)》,它给出了13类建设项目的停车位配建标准,对当时合理引导停车资源的配置起到了重要的指导作用。但由于我国机动化水平的不断提高,这个标准所要求的停车位配建指标在今天看来已经明显不足。近年来,随着我国城市化和机动化水平的快速提高,许多省市都颁布了一系列新的停车设施配建标准。这些标准使停车位配建有了科学的依据,促进了停车设施的供给,缓解了大城市日趋尖锐的停车矛盾。本文将对比分析国内、国外在停车设施配建标准方面的差异,从而为我国城市未来修订停车设施配建标准提供参考和借鉴。 2 美国停车现况:最低停车配建标准 停车管理作为一项公共政策可以追溯至20世纪初,当时世界上发达城市的中心城区出现了由警察和交通工程师制定的停车管理规定。如1915年美国底特律对路侧停车时间进行了限制,1920年波士顿也发布了同样的管理规定。随着机动车保有量的快速增长,一些城市认为路侧停车降低了公共空间的利用效率并对交通产生了很大的负面影响,由此在1928年芝加哥的CBD地区开始禁止停车,纽约曼哈顿地区夜间停车也开始被严格禁止。 1913年美国奥克拉荷马市有3 000辆小汽车,至1930年达到50 000辆。大量的上班族将路侧的停车位整天占据,迫使零售商、购物者将车辆停放在很远的地方,于是市政当局开始对路侧停车施加管理。1935年7月16日,175个路侧停车咪表在世界上首次问世并安装在城市中心区的街道,咪表由于被认为能够提高停车位使用的周转率而迅速流行开来。至1955年,几乎所有美国大城市的CBD地区以及零售商业集中的街道都实施了咪表的路侧停车管理,目的是将路侧空间提供给短时的购物者使用。尽管咪表在20世纪40年代出现并在60年代广为流行,但管理者并没有意愿去提高路侧停车的收费标准,从而导致了安装咪表的地区的停车位周转率仍然很低。1956年,美国开始了州际公路建设计划,同时BPR(Bureau of Public Roads,公共道路管理局)发布了具有深远影响的停车问题与解决方法的小册子《城市停车指南》(Parking Guide for Cities)。认为机动车是最好的出行方式,公路既适合于短途的商业出行、长途的城市间及城市与郊区之间的出行,也适合于去大型的商业中心,公路应该免费,并且其通行能力应该适应不断增加的需求。由此人们普遍认为停车也应该像使用道路一样,不仅免费而且还不应由于寻找停车位而多消耗时间或增加步行距离。同时,在20世纪40~50年代,由于机动车保有量迅速增加,停车问题开始显现。为了应对日益严峻的停车需求压力,许多城市不得不增加路侧停车及路外停车设施的供给。不仅废除了路侧停车方面的限制措施,还建造了大量由政府或企业出资建设的路外停车场、商业街道咪表管理的路侧停车设施等,并最终演变为所有居住或商业建设项目均要求配备停车设施。到1960年,美国几乎所有城市都出现了建设项目最低停车位配建标准。最低停车位配建标准来源于城市规划者的一个简单认识,即:停车问题之所以出现,是因为停车供给不足造成的。 最低停车位配建标准虽然增加了停车设施的供给,缓解了停车矛盾,但由于消耗了大量的土地资源,并且诱导了更多的机动车出行,日益受到广泛的质疑。正如《免费停车的高昂成本》(The High Cos of Free Parking)作者Shoup教授所言,在决定停车位时,城市规划者常常根据建设项目的土地使用性质,采取一个并没有考虑周边交通系统的停车位配建指标。既便是这样一个停车位配建指标,也往往是参考周边区域的停车需求情况,或者直接参考《停车生成》。而《出行生成》的样本量非常少,并且还缺乏对这些样本所处交通系统及出行特性的分析。 至今,最低停车设施配建标准在世界各地广泛使用了约60年,由此也带来了一系列的问题,主要表现在: a)导致了城市土地利用的分散与城市的蔓延由于停车设施需要占用大量的土地,使得一些建设项目占用了更多的土地,如对于一个平均每人16m2~23m2的办公性质建筑,每辆车则需