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南昌市区际联系贯通性时空分布特征 1 城市内部路网的通达性 城市道路交通包括城市内部的公共交通和城市外部的公共交通。这是城市发展的前提。城市内部公路交通是连接城市各组成部分的道路总称, 根据道路在公路系统中的地位和交通功能, 城市内部公路分为快速路、主干路、次干路和支路。城市对外公路交通是指城市之间以及城市与周围城镇乡村之间的公路交通, 按行政等级可分为国道、省道以及县乡道。目前, 一方面城市对外交通尤其是高速公路和国道等高等级公路的建设使城市间的连通性日益提升;另一方面由于城市交通需求的日益加大, 使得城市内部交通拥挤严重, 大大减弱了城市内部交通的服务水平, 从而进一步导致在区际联系中, 城市内部消耗时间所占比重不断加大。因此, 城市内部公路交通网络的发展水平已成为制约区际联系的重要因素之一。 通常用通达性来评价交通网络的地域发展水平。通达性是指利用特定的交通系统, 从某一区位到达指定区位的便捷程度。当前学术界对交通网络通达性的研究已较为成熟, 研究成果颇为丰富。国内学者对区域公路网络通达性的研究主要是以最短距离、加权距离和交通成本等为指标, 分析区域通达性的时空分异特征。然而, 国内关于区际联系通达性的研究大多将城市抽象为一个节点, 没有考虑到城市内部通达性的差异。从空间尺度、网络结构和指标选取等三个方面看, 现有研究大多有以下特点: (1) 尽管研究尺度逐渐由国家及省域层面向县域、乡镇层面转变, 但研究范围通常是以行政区划或经济区划来界定, 忽视了交通网络的功能差异; (2) 公路交通网络的构建并未包括低等级道路, 无法保证定量分析的精确性; (3) 交通状态对行车速度具有一定的基础性作用, 而现有研究大多是理论上的、无障碍的通达性, 没有计算城市道路的交通状态变化对通达性产生的影响。 鉴于此, 以南昌市区公路交通网络为例, 以快速路、主干道、次干道、支路等城市内部各等级道路和高速公路、国道、省道、县乡道等城市对外各等级公路构建南昌市区区际联系公路交通网络, 结合不同时段道路交通状态的分析, 探究南昌市区区际联系通达性时空分布特征, 为区域交通网络规划和发展提供科学依据。 2 研究范围基本形成“三元”的道路骨架网 南昌市地处江西中部偏北。作为长江中游城市群中心城市之一, 南昌在国家空间格局中起着“承东启西、沟通南北”的关键作用。南昌市区际交通联系便利, 105国道、316国道、320国道、南昌绕城高速、昌九高速、德昌高速、福银高速以及沪昆高速使南昌直通湖南、湖北、安徽、浙江、福建和广东等邻省各地。但是, 南昌市内的交通状况却随着机动车保有量以及出行机会的不断攀升而逐渐恶化。虽然近年来政府部门已加强对交通基础设施的建设, 但仍难以满足交通需求的日益增长。据统计, 南昌市上路行驶的机动车总数已逾70万辆, 而南昌市人均拥有道路面积仅为8.9m2, 低于全国平均水平 (13.75m2)。此外, 南昌市“水城共生”的城市形态使得交通问题更加突出。 绕城高速公路在交通系统中起枢纽作用, 连接城市对外干线公路及城市内道路, 也是城市内部公路交通和对外公路交通的分界线。将南昌绕城高速所围成的区域, 作为研究南昌市市区区际通达性的研究范围 (图1) , 东外环高速公路为东北两向的边界, 西外环高速公路为西部边界, 生米大桥—昌南大道为南部边界。研究范围内基本形成了“三环十一射”的城区道路骨架网。“三环”是指城市中环、城市外环和高速外环。城市中环由洪都大道、解放西路、洪城路、南昌大桥、麦庐大街、洪都英雄大桥组成, 城市外环由昌东大道、昌南大道、生米大桥、西环路、北环路组成, 高速外环即南昌市绕城高速公路, 由东外环、西外环以及待建的南外环组成。“十一射”是指区内联系外围城镇组团及城市出入口的11条放射状主干路, 分别为北京路—艾溪湖大桥—紫阳大道—瑶湖大桥、解放路、昌南大道、井冈山大道—南莲路、迎宾大道、桃花路、昌九南大道、长征路、昌湾大道、昌九北大道、机场路。研究区通过福银高速、沪昆高速、大广高速等高速公路, G105、G316、G320等国道, S101省道及县乡道等各级对外公路实现区际联系。同时, 赣江、抚河、玉带河、青山湖、艾溪湖、瑶湖、象湖、前湖等众多河流湖泊以及京九铁路、昌九城际铁路等铁路线也是影响南昌城市交通的重要因素。 3 研究方法和数据来源 3.1 交通量数据分析 主要以南昌市区公路网络空间分布数据、交通量数据和江西省基础地理数据为数据源。公路网络数据包括研究区内的高速公路、快速路、主干路、次干路、支路数据以及实现区际联系的高速公路、国道、省道、县乡道数据。公路网络空间数据库通过2010年8 m分辨率高清遥感影像数字化, 并综合道路等级、设计通行速度等信息建立。交通量数据主要来源于对典型路段的实地调研。按照城市居民出