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crh2型200kmh动车组牵引传动系统关键组件分析 1 系统总结 1.1 匝道基本动力单元 200kmh皇组的形状为8组，电力配置为4.4m和4t，即t-m-m-t-m-m-t。相邻两个单元是基本的动力单元。每个动力单元具有独立的牵引传动系统。 牵引传动系统组成原理图如图1所示,主电路结构原理简图如图2所示。 1.2 受电弓备用，处于叠前状态 CRH2动车组正常运行时,采用单弓受流,另一台受电弓备用,处于折叠状态。2、3、6、7号车为动车,车下有主变流器和牵引电动机,其中2、6号车下装有牵引变压器。 1 特高压电缆连接器 在各车辆间,主电路采用高压电缆和高压电缆连接器连接。动车组在2号车后部、3号车前后部、4号车前部、5号车后部、6号车后部的车顶上设置特高压电缆连接器,4号车后部、5号车前部的各车顶上,为了方便摘挂,设置了特高压电缆用倾斜型电缆连接器。在4、6号车前部车顶安装有受电弓和保护接地开关等设备。 2 牵引变压器及控制装置 CRH2型动车组每个基本动力单元的牵引传动系统主要由网侧高压电气设备、1台牵引变压器、2台主变流器、8台三相交流异步牵引电机等组成。全列车共计2台受电弓、2台牵引变压器、4台主变流器、16台牵引电动机。动车组正常时升单弓运行,另一台受电弓备用。牵引传动系统的电传动设备布置在2、3、6、7号车的车底。 1.3 主变流器主电路组成特点为 CRH2型动车组牵引传动系统采用交流传动,在牵引变压器、主变流器、牵引电机、控制策略等方面有其显著的特点。 (1)牵引变压器采用壳式结构、车体下吊挂安装、油循环强迫风冷,一次侧采用两组并联结构的绕组,从而增加了每相牵引绕组的容量;牵引绕组为2个独立线圈,确保牵引绕组的高电抗、弱耦合性。 (2)主变流器主电路采用两开关功率器件串联与中点带钳位二极管的方案,功率开关器件采用I P M智能功率模块或IGBT模块。 (3)主变流器中间直流环节不设二次谐波滤波装置,减轻了主变流器和牵引变压器的重量。 (4)牵引电机具有良好的牵引特性,可以实现宽范围的平滑调速,使动车组启动时具有较大的启动转矩;结构简单,可靠性高;耐振动、耐风雪,可以在多尘、潮湿等恶劣环境下正常运行;过载能力强;转速高,功率/重量比高,有利于电机悬挂;转矩-速度特性较陡,可抑制空转,提高粘着利用率。 2 牵引传动系统容量计算方法 CRH2型动车组的牵引特性曲线如图3所示。 CRH2型动车组的制动分为空气制动和再生制动,优先采用再生制动。由制动控制装置进行总制动力的计算和分配。 动车组再生制动的特性曲线如图4,再生制动减速度特性曲线如图5所示。 牵引传动系统中牵引变压器、主变流器、牵引电机的容量计算是非常重要的设计依据。首先应根据列车的牵引特性、再生制动特性的最大值求出列车轮缘的输出功率,根据牵引传动系统中各部件的效率、功率因数等,按牵引电机→主变流器→牵引变压器的顺序求得每个部件的最大功率。功率因数和效率与列车所处的运行工况密切相关,随速度的变化而变化,特别是低速运行时效率比较低。由于效率特性很难用精确的数学模型描述,因此在容量的计算中功率因数与效率假定为常数,常采用额定值进行近似计算。在通常的运行条件下是没有问题的。在特殊的运行条件或线路条件下,需要另外进行运行试验加以验证和确定。 3 引入系统 3.1 kv高压电变换 牵引变压器是动车组上的重要部件,用来把接触网上取得的25 k V高压电变换为供给主变流器及其他电器工作所适合的电压。CRH2型动车组采用ATM9型牵引变压器,其工作原理与普通电力变压器相同,每个基本动力单元配置1台,全列车共计2台。 3.1.1 变压器内部结构设计 由于动车组变压器工作条件的特殊性,ATM9型牵引变压器具有如下特点: (1)具有坚固的机械结构,耐机械振动和冲击; (2)采用特制30ZH105E低损耗硅钢片,降低了变压器的铁损; (3)体积小、重量轻:变压器采用壳式铁心,其油箱紧挨变压器铁心及线圈,使变压器内部结构紧凑,减小了变压器的尺寸及质量;一次侧绕组、牵引线圈采用铝质线圈;电磁线导体电流密度大,线用量小;取消了牵引绕组滤波电抗器。 (4)牵引绕组为2个独立绕组,每个绕组与1台主变流器连接,确保牵引绕组的高电抗和疏耦合性,两牵引绕组与各自的高压线圈耦合,相互影响很小,牵引变换装置具有稳定运行的特性。另外,为对应于每个牵引绕组的增容,一次侧绕组配置了2个并联的线圈。 (5)绝缘性能 接触网电压变动范围大,受大气过电压和操作过电压等的影响,要求其具有较大的工作范围及较好的绝缘性能。该变压器采用特A级绝缘,绝缘等级高。 (6)冷却绝缘介质采用无色透明的合成油——硅油;冷却系统中油冷却器采用铝制板翅式结构,重量轻、体积小,空气阻力损耗(400 Pa)与油的阻力损耗(26 k Pa)低