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进气道对氢内燃机进气过程的影响 0 氢燃油材料进气道的优化设计 氢汽机具有低排放、高燃烧效率的优点。然而，由于氢气田具有能耗低、火焰快等特点，氢气田仍然面临易火、早燃烧和功率低的问题。内燃机的性能在很大程度上依赖于换气过程的完善程度, 进气道的结构对充量系数和流动阻力损失等均有很重要的影响, 特别是改用氢气后, 由于氢燃料比普通的液态燃料占有更大的体积分数, 导致进入气缸的空气量减小, 充量系数下降。对于由一般的汽油机改装而成的氢内燃机, 其进气道结构需要进行优化设计, 才可以在一定的转速和负荷条件下实现流入气缸内的总能量最大, 同时避免早燃和回火。此外, 氢内燃机的进气系统要求具有结构紧凑、简单、流动阻力小等特点, 而切向进气道基本具有这些优点, 较适合在氢内燃机上使用, 而针对其在氢内燃机上应用的研究未见详细报道。本文中采用数值模拟的方法重点研究了切向进气道和一般弯管进气道氢内燃机缸内混合气的形成过程及二者的差异, 分析了氢内燃机这两种不同的进气道对缸内混合气形成的影响, 为解决氢内燃机的早燃和回火问题及进气系统的优化设计提供技术支撑。 1 数学模型的构建 1.1 几何模型的建立 研究采用了二气门氢内燃机, 其缸径为85mm, 行程为85mm, 压缩比7.9mm。根据其几何结构参数建立了三维几何模型, 主要包括进排气道、进排气门、气门座和燃烧室。为了模拟计算的准确性, 采用三维全尺寸结构, 建立的氢内燃机三维模型如图1所示。 1.2 湍流模型方程 内燃机工作过程模拟的基本方程组主要为质量守恒方程、动量守恒方程、能量守恒方程、组分守恒方程、气体混合物的状态方程和湍流模型方程。在湍流模型中, 本文中采用的湍流模型为RNG k-ε模型。 1.3 计算方法 偏微分方程的离散化采用有限体积法 (finite volume method) , 以便于模拟具有复杂边界区域的流体运动。由于内燃机内部是非定常、高瞬变的流动, 采用PISO算法处理常微分方程数值解法中速度与压力的耦合。 1.4 空气入气道 为了提高数值模拟的准确性, 使模拟更加符合实际工况, 本研究考虑了气缸壁面温度等边界条件对工质的影响, 各边界的温度均取经验值。转速1100r/min, 空气进气温度305K, 进口压力0.1MPa, 氢气喷入温度300K, 进气道壁温390K, 排气道温度455K, 气缸壁温440K, 燃烧室壁温576K, 气缸表面温度576K。初始压力缸内0.15MPa, 初始温度810K。氢气从进气道入口和氢气均匀混合后进入气缸, 过量空气系数为1.05。气缸内初始温度为0.15MPa, 初始温度为810K。 1.5 门座周边网格加密 为了减小网格对计算结果的影响, 对进排气口、气门和气门座附近处的网格进行局部加密, 同时考虑计算机的计算能力, 将网格数控制在50万以内。以六面体网格为主进行网格划分, 得到的进气门开启时刻的体网格如图2所示。 2 结果与分析 2.1 高压旋流式烟气回收形成机理 图3为进排气道及气缸内对称切面上的速度矢量。由图3可见, 由于叠开期缸内的压力较大, 缸内高温残余废气向进气道内回流, 随着进气门的开启, 缸内压力迅速减小, 回流速度下降, 进气道的进气速度增加, 在366°CA时两股相反方向的气流在进气门上方附近形成旋涡, 在371°CA前旋涡强度逐渐增强, 随后进气流不断增强, 旋涡强度逐渐减弱, 至391°CA时旋涡消失, 而后缸内的气体回流完全消失, 进气道内为纯进气。由此可见, 在气门叠开过程中, 缸内高温废气回流, 若进气道内存在高浓度的氢空气混合气, 易发生回火。 由图3 (d) ~3 (h) 可见, 气流流入气缸的过程中, 受到壁面的限制分别在缸内的左右两侧形成方向相反的两个滚流旋涡 (左侧为逆时针, 右侧为顺时针) , 且涡流强度相当。这两股气流在压缩过程中互相碰撞、叠加逐渐合并为一个湍流强度较大的滚流, 并持续到点火时刻, 如图3 (l) 所示缸内仍然存在较强的滚流。图4为压缩过程中对称面上的湍动能分布情况。由图4可见, 在压缩过程中, 由于存在较强的滚流, 缸内中心区域的湍流强度较大, 而且一直持续到点火时刻, 有利于缸内的形成浓度均匀的混合气体。 2.2 气体回流和点火 图5为不同曲轴转角下弯管气道氢内燃机进气道和缸内的温度分布。由图5可见, 对于非增压的氢内燃机, 在气门叠开过程中, 由于缸内的压力和温度较高, 在进气门开启后, 高温气体向进气道内回流, 使进气道内的温度升高;特别是在高速高负荷时, 缸内的残余废气的温度较高, 回流后易点燃进气道内的氢燃料混合气而发生回火。随着活塞下行, 缸内的温度下降, 但排气门附近的流动速度较小, 湍流度很低, 得不到新鲜充量的冷却, 所以温度下降很慢。排气门