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基于双中间轴的变速器产品开发 20世纪80年代，陕西法士特齿轮有限公司从美国伊顿公司引进了完整的双轴变速器制造技术（fuller）。经过20多年的整合和创新，它已成为中国最大的重型商用车服务提供商。其产、销量, 市场占有率, 全员劳动生产率等综合效益指标均居行业前茅。 本文对法士特生产、匹配国内重型汽车的双中间轴系列变速器的结构、工作原理和技术特点进行简要介绍, 供有关汽车厂家和行业人士参考。 9 (10) 挡变速器:法士特双中间轴系列变速器的基本结构平台 其9 (10) 挡变速器由一个前置5挡的主变速器和一个2挡的副变速器组成 (见图1) 。输入轴 (Ⅰ轴) 与Ⅰ轴齿轮通过花键相联接。中间轴 (副轴) 齿轮除倒挡和低挡齿轮与中间轴制成一体外, 均以一定的过盈量与中间轴相配合, 并辅以月牙键或长键联结。主轴 (Ⅱ轴) 齿轮由花键垫片支撑, 在Ⅱ轴上呈径向浮动状态, 通过装在内孔上的止动环、Ⅱ轴上的长六角键、花键垫和调整垫进行轴向定位。通过选择调整垫的厚度可以调整相邻两挡齿轮间的间隙。主、副变速器内的各挡齿轮均为常啮合。 发动机的动力通过离合器传给变速器的输入轴和Ⅰ轴齿轮。Ⅰ轴齿轮与中间轴传动齿轮常啮合, 驱动中间轴转动。中间轴上的齿轮与主轴上的齿轮常啮合, 主轴齿轮在主轴上空转。Ⅱ轴上的滑套与Ⅱ轴通过花键联接, 当移动滑套, 使滑套的结合齿 (外花键) 与Ⅱ轴齿轮的内齿 (内花键) 结合时, Ⅱ轴就与Ⅱ轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。 当副变速器位于高挡区时, 主箱Ⅱ轴输出的动力通过副箱驱动齿轮和副箱同步器齿套传给输出轴直接输出;位于低挡区时, 主箱Ⅱ轴输出的动力通过副箱驱动齿轮传给副箱中间轴齿轮, 再通过副箱减速齿轮和同步器齿套传递给输出轴输出。 在9 (10) 挡变速器的基础上, 将Ⅱ轴上的1/2 (5/6) 挡、3/4 (7/8) 挡的滑动齿套更换为锁销式同步器或锁环式同步器, 重新设计相关齿轮及换挡零件, 可构成9JS119T、9JS135T和9JS150T等系列全同步器型9挡变速器。 在9 (10) 挡变速器的基础上, 去除主箱内的一组低挡齿轮, 重新调整其相应的齿轮参数和结构, 即为8JS118 (120) 、8JS135等系列8挡变速器。 在9 (10) 挡变速器的基础上, 去除主箱内的一组低挡齿轮, 将前进挡的2个滑移齿套更换为同步器, 重新设计相关齿轮及换挡零件, 可构成8JS118T、8JS135 (130) T等系列全同步器型8挡变速器。 有2点需说明一下: (1) 法士特双中间轴9挡变速器与10挡变速器的主箱与副箱在结构上完全相同, 不同之处仅在于换挡机构略有不同。 (2) 发动机的动力从Ⅰ轴齿轮通过滑套传递给Ⅱ轴, 再由副箱驱动齿传给输出轴, 称为“直接挡”传动;当输出轴的转速大于输入轴的转速时, 称为“超速挡”传动;倒挡中间齿轮通过滚针轴承套在倒挡中间轴上, 移动滑套结合Ⅱ轴倒挡齿轮可实现倒挡传动。 12JS、16JS系列:法士特双中间轴系列变速器新产品 1.12JS系列双中间轴变速器 在9挡变速器基础上, 将变速器的壳体、Ⅱ轴加长, 在主箱内增添一组前进挡齿轮和滑套, 重新设计相关齿轮及换挡零件, 使其成为一个主箱6挡变速器和一个2挡的副变速器, 构成一个6×2的结构, 即为12JS系列啮合套型变速器的雏形。在此基础上, 将1/2 (7/8) 挡、3/4 (9/10) 挡和5/6 (11/12) 挡的滑移齿套更换为锁环式同步器, 重新设计相关齿轮及换挡零件, 可构成12JS系列全同步器型变速器 (见图2) , 其副箱与9挡变速器副箱结构类似。 值得一提的是:12JS双中间轴全同步器系列变速器是一款全新的重型汽车变速器产品。在设计上, 有多处创新和提升: (1) 主箱各前进挡齿轮采用国际先进的“细高齿”齿形设计, 能使齿轮副的啮合系数增大, 有效地降低传动噪声, 提高齿轮寿命, 即“小模数多齿啮合”的先进传动理念; (2) 主箱Ⅱ轴前进挡采用法士特独有的双锥面非金属碳纤维锁环式同步器换挡, 操纵更加轻便、可靠; (3) “倒王”气操纵系统超越了从国外引进的“双H”和“单H”气操纵系统, 使12JS系列双中间轴全同步器型系列变速器的操纵性更臻完美, 方便可靠。 其他如Ⅱ轴齿轮免调整设计、副箱加强型锁销式同步器和采用铝镁合金材料, 变速器轻量化设计等都提升了该变速器的技术含量和设计水平。 2.16JS系列双中间轴变速器 在8挡全同步器型变速器的基础上, 将Ⅰ轴加长, 在Ⅰ轴上增加一个齿轮 (即Ⅰ轴分速齿轮) 和一套与Ⅰ轴通过内外花键相联的同步器 (即前置副箱同步器) , 该同步器位于Ⅰ轴分速齿轮与Ⅰ轴齿轮之间, 为气操纵, 由上盖的气缸通过拨叉进行换挡。Ⅰ轴齿轮和新增加的Ⅰ轴分速齿轮空套在