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气动伺服弹性稳定的完全频域方法 飞机的动态仪表弹性（ase）力学研究了弹性力、惯性力、气动力以及雇主控制之间的相互作用。典型的ASE系统由飞机气动弹性系统与伺服飞行控制系统组成。陈桂彬等详细介绍了近年来应用单输入/单输出、多输入/多输出控制理论进行ASE稳定裕度分析以及在ASE控制律设计综合方面的研究进展。李秋彦针对现代飞机研制特点,对ASE系统设计、理论分析以及试验验证进行了系统的介绍。 在研究ASE系统稳定性问题时,首先需要确定其稳定临界点。目前可用的分析方法主要有两种,一种是p-k法,可以直接应用较为容易计算的频域气动力进行近似求解;另一种是状态空间方法,它是一种适合于多输入/多输出系统的ASE系统稳定性分析方法,但缺点是需要拉氏域气动力拟合式,受气动力拟合精度的限制,可能影响稳定性分析的结果。虽然两种方法所用气动力不同,但都基于根轨迹思想,故都属于复频域方法。 鲁棒气动弹性分析理论的发展,给气动伺服弹性稳定性研究开辟了新的途径。吴志刚等研究了考虑模型不确定性情况下的ASE建模和鲁棒稳定性分析问题。最近的研究表明,可以应用频域μ分析来进行鲁棒颤振研究。文献提出,采用速压的复数摄动,可以保证μ连续性,从而使得可以进一步在频域进行颤振临界点的预测求解。 本文在频域ASE运动方程中引入速压的复数摄动,导出了相应的μ分析框架,提出了一种基于μ分析的频域ASE稳定性分析方法。针对某型飞机与其偏航/滚转增稳回路构成的多输入/多输出气动伺服弹性系统,采用该方法,求得其闭环稳定临界点,且与用传统p-k法得到的结果吻合较好。 1 ase统计分析模型的构建 1.1 模型a:阵风面为控制分配结构的土性模型 如图1所示,典型的ASE系统是弹性飞机动力学环节、非定常气动力环节以及伺服控制系统环节耦合形成的。频域ASE运动方程可表示为: 式中:左端项描述了弹性飞机结构动力学特性,M,B,K分别为对应于飞机主要低阶模态的广义质量阵、广义阻尼阵和广义刚度阵,η为模态位移向量。右端第一项为非定常气动力反馈环节,Q(k)为广义气动力影响系数矩阵,右端第二、第三项分别代表伺服控制系统驱动舵面运动引起的惯性力及非定常气动力,反映了伺服控制系统对弹性飞机的伺服反馈作用。βr为舵面的附加偏转角,Mr,Qr(k)分别为其与飞机各阶模态之间的交叉广义质量项和气动力项。q∞=12ρ∞V2q∞=12ρ∞V2为速压,ρ∞为大气密度,V为风速,b为参考长度,ω为圆频率,k=ωb/V为减缩频率。 舵面的附加偏转角与飞机模态向量之间具有如下传递关系: βr=Trη(2) 式中:Tr为伺服控制系统的频响函数矩阵,由传感器信号变换环节、飞行控制律以及舵机串联组成。式(2)反映了飞机结构弹性运动馈入伺服控制系统的附加信号,这也是ASE问题形成的主要原因。 将式(2)代入式(1),整理可得如下闭环ASE反馈方程: 1.2 鲁棒气动弹性一般问题 在方程(3)中,引入速压摄动,表示如下: q∞=q0(1+δq) (4) 其中:q0∈R。理论分析显示,仅当δq∈C,即将速压摄动在数学意义上拓展到复平面上时,则可保证μ为连续。将式(4)代入式(3),分离摄动项到方程右端,整理可得: 引入信号w和z,记上式右端项为w: {w}=δqIn{z} (6) 其中: {z}=q0[Q(k)+Qr(k)Tr]{η} (7) 并记: 则式(5)可表示为: [F0]{η}={w}, (9) 解之得: {η}=[F0]-1{w}, (10) 将式(10)代入式(7),得: {z}=[P]{w}, (11) 其中: P=q0[Q(k)+Qr(k)Tr]F-10?10(12) 由于频域气动力容易获得,在给定速压q0下,可方便地计算出频响函数矩阵P(jω)。 式(6)和式(11)描述了信号w和z之间的反馈互连关系,其回路表示见图2,亦即鲁棒气动弹性理论中所谓的μ框架。此时,仅需知道P(jω)即可进行μ分析。 2 对图2所示μ框架,定义速压摄动集合Δ={Δ∶Δ=δqIn,δq∈C}。可见其为重复标量构成的对角阵,属于结构化不确定性描述,定义结构奇异值: μΔ(Ρ)=1/min{—σ(Δ)∶Δ∈Δ?det(Ι-ΡΔ)=0}(13) 若不存在Δ∈Δ使得I-PΔ奇异,则μΔ(P)=0。其中—σ(Δ)表示矩阵Δ的最大奇异值。 由于δq∈C,其摄动区域是以原点为中心的圆域。对应地,可称式(13)为复μ分析。对应图2所示特殊情况,此时μ值为谱半径: μ=ρ(P) (14) 其频域上界为: βu=supωμ[Ρ(jω)](15) 根据μ分析理论,图2所示系统保持鲁棒稳定的充要条件(允许的速压摄动范围)为: |δq|≤1/βu(16) 将其代入式(4),即可预测出