单轴对称道路上车辆排队的演化规律.docxVIP

单轴对称道路上车辆排队的演化规律 以交通列车模型为基础，计算列车数量、车辆输入长度和离开时间，主要研究方法包括列车理论、交通波理论和累积曲线法。排队论将道路设施(通常指交叉口或交通瓶颈)模拟为随机服务系统,假设车辆到达和驶离规律均服从某种概率分布,根据概率论方法对车辆到达率进行实时预测,建立模型用以计算拥挤交叉口的平均排队长度等参数。交通波理论源于流体力学,描述不同交通流状态间的转化规律,根据流量守恒方程建立交通流连续性方程,可以确定车辆排队位置、队列长度以及排队形成和消散用时等指标。累计曲线法是一种图解法,在时空坐标上绘制车辆累计到达和驶离曲线,两条曲线之间的部分即为累计排队车辆数,可以直观刻画车辆排队的形成和消散过程。 以上3种研究方法均能模拟和再现车辆排队现象,但其各有不足之处:排队论受有限的概率分布函数限制,难以描述复杂多变的交通流;交通波理论受其稳定流假设的限制,用于描述城市交通的间断流并不完全适合;累计曲线法虽然能描绘交通流的实际到达和驶离规律,但对于复杂多变的情况,曲线本身的构造会极为繁琐。鉴于此,为了更好地揭示车辆排队的内在规律,本文根据原子物理学中的核链式反应的思想,对单车道路段上的车辆排队现象进行全新描述,并建立新的排队模型体系。 1 基本思想 1.1 核链式反应型 在原子物理学描述的核反应中,当原子核被中子轰击时,会发生裂变,同时产生新的中子,这一新中子又去撞击其他原子核,从而再次引起原子核裂变并产生中子,这一过程不断重复,形成一种连锁反应,被称为核链式反应。如图1所示,当核23592U被中子10n轰击后,首先生成核23692U,该状态极不稳定,立刻分裂成两个中等质量数的不同原子核X和Y,同时释放出两个中子10n;随后新中子再去轰击其他原子核,从而再次引起原子核裂变并产生中子,这样的核裂变过程不断重复,其反应方程式可描述为 23592U+10n→23692U*→X+Y+210n(1) 式中:*号表示高激发态,即状态不稳定。 1.2 排车式反应商 在道路交通网络中,当车辆排队时,存在类似核裂变的链式反应现象。图2显示了车辆排队形成和消散的链式反应过程。这里车辆和信号相当于原子核和中子;箭头代表的信号传播过程相当于中子轰击过程。 如图2(a)所示,车队中第一辆行驶车辆首先接收到阻滞信号(如红灯),然后减速直至停车,此时释放一个新的阻滞信号;其跟随车接收到此阻滞信号后,同样减速直至停车,也释放一个新的阻滞信号,这一过程不断重复,即为车辆排队形成的链式反应。 类似地,如图2(b)所示,车队中第一辆停止车辆首先接收到消散信号(如绿灯),然后加速直至处于行驶状态,此时释放一个新的消散信号;其跟随车接收到此消散信号后,同样加速直至处于行驶状态,也释放一个新的消散信号,这一过程不断重复,即为车辆排队消散的链式反应。 上述2种链式反应统称为车辆排队的链式反应。 由式(1)类比可得,车辆排队形成和消散的链式反应方程分别为 Sn+sb→S′n+sb(2)S′n+sd→Sn+sd(3) 式中:Sn和S′n分别表示第n辆车处于行驶状态和停止状态;sb表示阻滞信号;sd表示消散信号。 根据交通流理论,车辆在某一时刻的运动状态可以表达为该辆车在这一时刻所处位置和速度的函数,即 Sn(t)=f(xn(t),vn(t))(4) 式中:Sn(t)为t时刻第n辆车的运动状态;xn(t)为t时刻第n辆车的位置;vn(t)为t时刻第n辆车的速度。 对于车辆运动状态,除上述行驶状态和停止状态外,称车辆受阻滞信号或消散信号影响正在减速或加速的运动状态为加减速状态。 2 模型的构建 2.1 固定信号配时方案 本文研究基于以下假设:研究对象为无限长、不可超车的单车道路段,下游停车线处受信号灯控制,采用固定信号配时方案;上游车流连续、稳定地到达,车队所含车辆的总数为m,不考虑车辆个体差异,用参数(如速度、加速度、车头时距等)平均值统一描述车队中每辆车的特性,车辆经历匀加(减)速运动过程改变其运动状态。 2.2 车辆运动状态 假设红灯时间足够长,当研究路段所在相位的红灯亮起时,车队中的头车接收到阻滞信号,这一阻滞信号位于信号灯所在位置;当头车因阻滞信号而改变其运动状态为停止状态时,新的阻滞信号产生,此时,跟随车接收这一新的阻滞信号,该阻滞信号位于头车停车位置,此后重复这一过程直至车队中的尾车。 图3描述了车队遇阻滞信号前后的运动状态;车队处于行驶状态时,相邻两辆车之间的距离为L;阻滞信号前后相邻两辆车之间的距离为D;车队处于停止状态时,相邻两辆车之间的距离为l;车辆接收到阻滞信号后由行驶状态改变为停止状态所经历的时间为Δt。 图3(a)以第1、2、3辆车为例绘制了头车接收到阻滞信号后车队中每辆车的运动状态。当t=r0,Si(r0)=f(xi,v0),i=1