汽车排气系统流场的三维数值模拟.docxVIP

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汽车排气系统流场的三维数值模拟 1 排气系统的数值模拟研究 屋顶系统是车辆的重要部件。空气的动力性的质量直接受环境的影响,对车辆的动力性和油耗也有很大影响。借助于数值模拟的方法,从理论角度分析消声器的各种性能(压力场、温度场、流速场、插入损失等),可以大大缩短开发周期,提高开发效率,降低试验费用。排气系统的数值模拟涉及到流体动力学、结构动力学以及声学等多个学科的知识,同时又与发动机耦合在一起。国内外学者对此进行了多方面的研究[1~9],取得了一系列的成果。 本文利用传递矩阵法,建立了排气系统与发动机的联合模型,并利用此模型进行了模拟,得到了排气系统进口温度、质量流量、密度等参数。以此作为边界条件,利用三维CFD软件对排气系统流场进行了深入模拟,找到了影响排气系统背压的关键结构,并对此进行了优化。 2 气体动力学方程 一维模拟主要基于流体动力学理论,采用有限体积法求解,即将整个排气系统离散为体积元,在体积元中假定各标量(压力、温度等)均匀分布,利用体积元中心点数值进行计算,并假定各矢量(速度、质量流率、焓流率)在体积元边界进行。一维非定常流动的气体动力学方程组可以写成如下形式。 连续性方程: 动量方程: 能量方程: 式中,ρ为密度;u为速度;Sd为管道截面面积,由于此处为刚性管道,因而;p为压力;F为单位气体质量上所受的摩擦力;c为音速;k为湍动能;q为单位时间内单位质量气体从管壁上吸收的热量;x为流体位移。 三维模拟采用k-ε湍流模型,数学模型具体型式如下。 连续性方程: 动量方程: 湍动能方程: 式中,j为坐标系中的方向,直角坐标系中为1、2、3;ūj为时均速度;ūi为速度矢量在i方向的分量;xi为位移在i方向的分量;xj为位移在j方向的分量;v为运动学粘性系数;σk为经验常数;vt为湍流粘性系数;ε为耗散率;G是速度梯度引起的湍动能产生项。 标准k-ε模型经验常数值见表1所列。 3 流场模拟和优化 3.1 复合消声器结构 图1给出了某车型排气系统结构,其消声器的结构如图2所示。 前消声器为带穿孔管的抗性消声器,后消声器为阻抗复合型消声器。该消声器在整个频带上都有较好的消声效果。 3.2 图1:美国专家系统中国下的使用 本文建立的消声器与排气系统、发动机耦合模型如图3所示。 一维模拟结果如图4所示。从图4可以看出,随发动机转速升高,排气系统压力损失急剧增加,在额定转速时,排气系统背压为41 k Pa。 3.3 后消声器截面速度场 通过一维模拟可知,发动机额定转速为6000 r/min时,排气质量流量为235.88 kg/h,排气温度为810℃。以此作为边界条件进行三维模拟,三维模拟结果如图5所示。由于前消声器内管与外壁之间包裹吸声材料,所以气流基本上只在内管流动,其压力损失较小;后消声器压力损失较大。排气背压主要产生在后消声器各级隔板上,气流每经过一个消声腔,压力就有一定程度的降低,但是腔内部压力变化相对较小。由此可知,压降产生的主要原因是气流通过内插管、多孔隔板时的扩缩损失。 后消声器切面速度矢量场如图6所示。从图6可以看出,当气流流动截面突然变化时(从管流入腔或从腔流入管),速度急剧增加或减小,原流体流动状态受到极大干扰和冲击,涡流现象加剧,从而消耗能量。在消声管进、出口处,由于高速气流与壁面的碰撞以及气流的转向流动等原因,在各个消声腔内部形成了许多尺寸大小不等的涡流,而涡流是造成气流能量损失的一个重要原因。 3.4 排气系统改进设计 数值模拟结果表明,该系统背压在40.5 k Pa,而发动机要求排气系统背压为30±2 k Pa,显然该系统无法满足要求。基于数值模拟结果,对排气系统进行如下改进:排气未管内径由35 mm增加至39 mm;消声器由4腔调整为3腔,并优化内部结构。优化后排气系统背压模拟结果如图7和图8所示。 从图7和图8可以看出,改进后发动机额定转速时排气系统总的压降为30 kPa,与原排气系统结果对比,此次后消声器改进共降低了10.5 kPa。 4 试验台架组成 为了测量排气系统背压,依据QC/T6300、QC/T631、QC/T18297等标准进行了台架试验,试验台架组成如图9所示。 试验结果表明,原方案排气未管排气背压为42.4 kPa,优化方案排气未管排气背压为28.4 kPa。 5 排气系统性能要求 a.排气系统背压随发动机转速升高而升高,在发动机额定转速时,原排气系统背压为42.4 kPa,而优化后排气系统背压为28.4 kPa,满足发动机性能要求。 b.排气系统背压主要由后消声器引起。当气流流动截面突然变化时,速度急剧增加或减小,原流体流动状态受到极大干扰和冲击,涡流现象加剧,从而消耗能量,这是造成主消声器压力损失大的主要原因。 c.一维数值模拟结果和三维模拟结果有较好的一致性,且数值模拟结果

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