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汽车汽车消声器仿真设计与优化 随着道路交通的发展，汽车噪声日益突出，已成为世界上最重要的噪声源。而排气噪声是汽车噪声中最主要的噪声源之一,排气消声器性能的好坏直接影响到汽车的声学品质。研制出实用高效的排气消声器一直是汽车噪声控制者们追求的目标。消声器的设计目前主要有有限元法、边界元法、声传递矩阵法等,而声传递矩阵法因其比较简单而得到广泛应用。 某微型客车布置消声器的底盘空间有限,因此如何在消声器外型尺寸受限的条件下高效率设计出大消声量的排气消声器一直是消声器设计中面临的难题。作者以此工程课题为背景,推导了几种非基本声学子结构的声传递矩阵,同时编制了基于声传递矩阵法的消声器性能仿真计算及优化程序,应用该程序针对该车进行了消声器结构优化设计,并进行了实验验证,结果表明。设计的消声器消声性能良好,且内燃机的输出功率没有明显变化。 1 转速增量降至低转速时排气噪声的测量 为了掌握内燃机的排气频谱特性,需进行台架实验。实验时,三元催化转化器出口至排气口以与排气管等管径的直管连接,内燃机处于满负荷状态,将转速从1 500 r/min开始,在低转速时以500 r/min的转速递增至4 000 r/min,为了更详细地了解内燃机常用转速下的排气特性,在4 000 r/min以上时,将转速增量降至250 r/min,再增至内燃机最高转速6 250 r/min,分别采集各转速下测点处的声压级频谱。由于台架实验不是在消声室中进行的,因此,为排除反射声对测量的干扰,对台架实验室的四壁进行了吸声处理(如图1所示),同时为使内燃机和测功机噪声对排气噪声声压级的测量影响较小,对内燃机和测功机噪声也进行了隔声处理。测点位置的布置,根据国标GB4759-1995的规定,选在与排气口气流轴向成45°方向上距离0.5 m处,同时测量时传声器指向排气口。 2 转速对噪声总能量的影响 通过对台架实验所得的噪声频谱图进行分析可以看出,该内燃机排气噪声的峰值频率为各转速时内燃机的发火频率及其倍频。且随着转速升高,噪声的总能量也逐渐升高。在最高转速6 250 r/min时A计权声压级最大值为118 dB(A)。 该车进行车外加速噪声实验,数据表明该车二档时的出线转速约为5 500 r/min,二档时车外加速实验部分数据见表1, 而其最大噪声值对应的转速亦应在二档出线转速附近,故仅列出5 500 r/min时的排气噪声频谱图,如图2。 3 消声器的声音传递矩阵分析 3.1 声传播介质密度参数的确定 下面列出了9种声学子结构,其中1～5种为基本声学子结构,其声传递矩阵参见参考文献,第6种子结构的声传递矩阵参见参考文献,其余3种为作者自行推导的。在推导过程中忽略了小量马赫数及子结构中温度梯度的影响,推导时是利用管道中截面突变处声压连续和声体积速度连续原理,导出声传递矩阵。具体推导过程略,读者可参阅相关资料。 1)均匀直管子结构 [Τ1]=[cosklj1msinkljmsinklcoskl][T1]=[coskljmsinklj1msinklcoskl] 2)突然扩张子结构和突然收缩子结构 [Τ2]=[Τ3]=[T2]=[T3]= 3)进口插入管子结构和出口插入管子结构 [Τ4]=[Τ5]=[10jm1tgkl1][T4]=[T5]=[1jm1tgkl01] 4)穿孔直通子结构 [Τ6]=[cosklaj1masinklajmasinklacoskla]?[101ΖpρcS01]?[cosklbj1masinklbjmasinklbcosklb][T6]=[cosklajmasinklaj1masinklacoskla]?[11Zp0ρcS01]?[cosklbjmasinklbj1masinklbcosklb] 式中Zp为共振腔阻抗, Ζp=j(ωmp-1ωCp)=j(ωρlpSp-1ωVrρC2)Zp=j(ωmp?1ωCp)=j(ωρlpSp?1ωVrρC2) mp为共振腔声质量;Cp为共振腔声容;lp为共振腔短管的等效长度,在这里即为等效壁厚,lp=t+0.8dk;Sp为孔的总面积,Vr为共振腔容积。 5)同侧进出插入管(进气管插入较长)子结构和同侧进出插入管(出气管插入较长)子结构 [Τ7]=[Τ8]=[10jm2tgkl1][T7]=[T8]=[1jm2tgkl01] 6)同侧进出插入管(进出气管插入等长)子结构 [Τ9]=[10j(mtgkl1+m3tgkl2)1][T9]=[1j(mtgkl1+m3tgkl2)01] 上述各式中符号在图中大都有标明,未注符号意义分别为:j——虚数单位;k——波数,k=ωck=ωc;ωf——圆频率,ω=2πf,f——声波频率;c——声速;ρ——声传播介质密度;m、m1、ma、m2、m3——各面积比系数,分别为m=d2d20?d0——