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基于精细模型的卡车撞击桥墩碰撞响应特性分析 随着道路、铁路和市政桥梁的大规模建设，跨桥的数量急剧增加，私家车被汽车损坏的可能性显著增加。桥梁受到汽车等撞击时, 可能会引起支座与主梁的错位, 使伸缩缝变形不协调, 伸缩缝断裂, 给桥梁结构埋下安全隐患, 严重时会直接导致桥梁的塌落, 后果极其严重。譬如, 对于高速铁路桥梁, 桥墩受到撞击时, 桥梁结构即使不发生塌落, 也将发生一定的振动和位移, 从而影响桥上线路的平顺性和稳定性, 造成桥上行车安全问题。 撞击过程是一个瞬态动力作用, 工程往往将动力作用转化为一个静力荷载进行设计。中国《高速铁路设计规范 ( 试行) 》 ( TB10621 - 2009) 和《公路桥涵设计通用规范》 ( JTG D60—2004) 中规定: 对遭受汽车撞击而无防撞措施的桥梁墩台, 应检算汽车撞击状态, 顺汽车行驶方向的撞击力应采用1 000 k N, 垂直于汽车行驶方向的撞击力应采用500 k N, 两个等效力不同时考虑, 作用在路面以上1. 2 m高度［1 － 2］。美国AASHTO 2007年颁布的《LRFD bridge design specifications, 4th edi-tion》中规定: 位于距道路边缘9 m以内或距铁路轨道中心线15 m的桥梁墩台, 未安装防护装置时, 设计时应考虑1 800 k N的车辆撞击力, 该力在地面以上1. 2 m位置从任意方向水平作用于结构［3］。这些规范并未给出这些等效静力的来源及合理性, 美国规范只是阐明规定源自于早期的足尺测试实验, 也未考虑提及汽车桥墩撞击动力相互作用。 国内外关于船舶撞击桥墩撞击力时程等特性已有相关研究［4 － 5］, 并且规范给出计算方法, 很多学者也发表相关经验公式, 但是关于汽车撞击桥梁的研究很少, 公路、铁路规范也没有给出动态撞击力计算方法。 车辆与桥梁结构碰撞的作用机理复杂, 涉及几何非线性、材料非线性、接触非线性以及动力效应问题, 理论研究的难度非常大, 实验研究破坏性大、费用昂贵, 英国Arup公司的车辆撞击桥梁桥墩和上部结构的足尺试验数据只是作为企业内部的研究报告, 尚未公开［6］。澳大利亚昆士兰大学Thilakarathna等［7］采用非线性数值分析模型, 研究了车辆对墩柱的撞击作用, 获得了撞击力时程曲线、结构位移和支座反力等分析结果。Buth［8］等统计了美国重型汽车撞击桥梁事故, 通过数值模拟研究分析了美国规范对应限值存在的风险性和准确性。清华大学陆新征等［9 － 10］基于精细化非线性有限元分析, 研究了超高车辆撞击桥梁上部结构的损坏机理, 给出了撞击力时程。目前多数研究还是采用有限元模拟手段, 没有考虑动力与静力相互转化作用, 并且在动力研究中没有明确给出激励荷载。 汽车撞击是一个瞬态过程, 撞击过程一般不超过0. 2 s, 撞击力的峰值出现在碰撞过程中的某一个时刻。在实际工程设计中, 需要把这样一个瞬态撞击过程力等效成一个静力荷载。本文拟通过研究比较几种将动态力转换成等效静力的方法, 与规范限值进行比较, 探讨其中可能存在的问题。研究中采用ANSYS LS_DY-NA建立了互通立交桥墩模型和Ford卡车模型, 模拟车辆以60km/h、80km/h、100km/h、120km/h四种不同撞击速度正向撞击桥墩侧面的过程, 从中提取汽车撞击桥墩的碰撞过程撞击力结果, 采用全局平均法、局部平均法、等效位移法、简化脉冲荷载法等四种汽车撞击力等效静力计算方法, 计算了模拟撞击过程的等效静力值, 并与既有工作和几种规范限值进行了比较, 并在此基础上讨论了动力研究过程中输入激励问题。 1 非线性问题的多态性 ANSYS LS_DYNA运用显式算法能高效求解瞬时大变形动力学、大变形和多重非线性准静态问题及复杂的接触碰撞问题。LS_Pre Post是与LS_DYNA配套的高级前处理程序和后处理程序, 功能强大。 1.1 车桥模型的建立 为更真实地模拟汽车撞击, 采用美国国家碰撞中心NCAC ( National Crash Analysis Center) 发布的汽车有限元模型。汽车模型选取了一个约8 t重的Ford卡车, 代表中型卡车, 见图1。 汽车模型中, 发动机、传动装置、散热器采用SOL-ID164 实体单元, 采用各向同性弹性材料模型* MAT_ELASTIC; 车身和底盘等金属部件则采用SHELL163 壳单元模拟, 采用分段线性塑性模型* MAT_PIECEWISE_ LINEAR _ PLASTIC。 共有21400 个单元、38949 个节点。 1.2 几何尺寸 国道312 线与苏州市某主干路交叉处设置一互通式立交, 该互通上跨312 国道主线桥第23 号桥墩位于绿化带上, 被下穿车辆撞击桥墩