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地铁盾构法隧道穿越既有桥梁桩基处理技术 0 地铁线路桩基测量处理研究 在现代城市建设中，地下空间的开发利用已成为重要组成部分。我国自1965年始建北京地铁后, 国内很多城市已在规划发展地铁, 用以缓解地面交通压力, 上海、广州和深圳等各大城市先后修建地铁, 长沙、武汉和南昌等城市也在筹备和实验之中。可以预见, 越来越多的城市地下交通将规划和建设。 地铁线路规划基本处于城市人口居住和商业密集区域, 不可避免地会出现诸如穿越既有线、建筑物以及市政地下构筑物等复杂环境。随之而来的在复杂环境下修建地铁对既有建 (构) 筑物的影响成为不可回避的重要课题。地铁线路不可避免地要下穿一些建构筑物, 从而导致建构筑物的桩基侵入隧道, 需要对其进行处理, 盾构才能安全通过。目前有关桩基处理的文献已有很多, 其中:文献介绍了广州地铁五号线下穿五羊邨过街楼洞内桩梁式托换法施工技术;文献研究了扩大板式基础托换及除桩施工方法;文献介绍了成都地铁二号线下穿东门大桥桩基采用托台换桩法对侵入隧道桩基进行托换处理的施工方法;文献介绍了主动托换洞内截桩的施工技术;文献阐述了洞内桩梁式托换在设计和施工过程中的关键工序和工程措施。而本文论述则针对盾构区间隧道下穿既有桥梁段采用的矿山法, 利用隧道二次衬砌环梁承担被托换桩基的荷载, 结构处理难度大, 工程施工具有较大的风险。 1 项目总结 1.1 桥桩基材料通行难度 在珠江三角洲城际快速轨道交通广佛线沙涌站至沙园站盾构区间隧道的施工中, 左线隧道出沙涌站17 m后随即下穿芳村大道沙涌桥, 并先后有9根沙涌桥桩基侵入隧道, 需要进行处理。由于芳村大道为广州市主要交通干道之一, 交通繁忙且地位重要, 不允许地面交通受到影响。同时, 周边居民住宅小区密集, 施工空间有限, 工程风险较高, 难度较大。为了保证盾构掘进过程中沙涌桥的功能得到正常发挥, 避免影响地面交通及对地下管线造成破坏, 并去除影响盾构向前推进的障碍物, 本工程考虑采取在洞内对既有桥梁桩基进行处理的方法, 社会影响小、施工周期短, 可降低造价并达到优质工程的目的。 1.2 工程及佣金矿床 1.2.1 基岩及工岩地层 沙涌站至沙园站盾构区间下穿沙涌桥段矿山法隧道位于沙涌河及沙涌桥下方位置, 河涌常年平均水位深度约2 m, 水面距地面高差约3 m。在地貌单元上属珠江三角河网交错的海陆冲积平原区, 微地貌上属于河岸坡堤。 本区间地层主要由白垩系地层及新生界的第四系地层组成, 按时代和地层层序由新至老分别为:第四系 (Q) 包括全新统 (Q4) 及残积土层, 缺失中更新统和下更新统;全新统包括人工填土 (Q4ml) 、全新世海陆交互相沉积层 (Q4mc) 、上更新统冲积—洪积砂层、土层 (Q3al+pl) 。基岩为白垩系上统大朗山组黄花岗段 (K2d2a) 地层上部是紫红色钙质泥岩和红色细砂岩, 富含微体古生物化石, 夹薄层石膏;下部是暗红色钙质粉砂岩夹薄层砾岩、砂砾岩。白垩系上统西濠段 (K2S2b) 由褐红色泥质粉砂岩、粉砂质泥岩为主, 夹薄层含砾粗砂岩及砂砾岩。根据本次勘察成果, 黄花岗段 (K2S2b) 与西濠段 (K2S2b) 二段地层的界线约在里程ZDK23+890。属内陆湖相为主的砾、砂泥质岩建造。 本区间土、岩层从上到下主要有:〈1〉人工填土层;〈2-1A〉为海陆交互沉积的淤泥层;〈2-2〉粉细砂层;〈4-1〉冲洪积粉质黏土 (或粉土) 层;〈5-2〉残积硬塑状粉质黏土层;〈6〉褐红色泥质粉砂岩全风化带;〈7〉褐红色泥质粉砂岩、砂岩强风化带;〈8〉褐红色泥质粉砂岩、砂岩中风化带;〈9〉褐红色泥质粉砂岩、砂岩、砂砾岩微风化带。洞身主要位于〈7〉强风化带;〈8〉中风化带, 局部位于〈9〉微风化带。各岩土分层及其特征如下:端头隧道拱顶以上主要由〈1〉人工填土层、〈2-1B〉淤泥质土、〈2-3〉中粗砂层、〈5-1〉可塑状粉质黏土层、〈6〉全风化泥质粉砂岩层、〈7〉强风化泥质粉砂岩层及〈8〉中风化泥质粉砂岩层构成。地质剖面图见图1。 1.2.2 微承压水裂隙发育的宏观特征 区间内地下水的类型按其赋存方式可分为第四系松散层孔隙潜水和白垩系碎屑岩层状 (K2d2a、K2S2b) 基岩裂隙微承压水, 其中隧道开挖范围及其周边的地下水类型为基岩裂隙微承压水, 其主要特征分述如下:主要分布在风化裂隙发育的岩石强风化带〈7〉和中风化带〈8〉, 为承压型或微承压型裂隙含水层。地下水埋深随基岩面起伏而不同, 由于岩性及裂隙发育程度的差异, 其富水程度与渗透性也不尽相同, 其渗透性受基岩裂隙发育程度影响, 具有一定的随机性, 局部裂隙发育, 裂隙连通性较好, 渗透性较强, 致使地下水的渗透性在空间分布上的差异较大。岩性为泥质粉砂岩的主要以泥岩为主, 裂隙多为泥质充填, 渗透性较弱