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钢-混凝土组合桥面系受力分析 近年来，随着我国钢产量的逐年增加，桥梁建设中的钢结构应用越来越广泛。拱桥结构中的主梁过去多采用混凝土结构,近几年在一些下承式拱桥的主梁中开始采用钢结构,且经常采用工字形钢梁和箱形钢梁的结构形式[1―4]。在下承式拱桥中钢主梁通常设置在桥梁横桥向的两边,通过吊杆与拱肋相连,形成梁拱组合受力体系。此外两道钢主梁在横桥向还通过适当数量的横梁相连,在靠近拱脚处通过刚度较大的端横梁把主梁和拱肋连结为一体以增加结构的整体性[5―7]。目前,拱桥中大多采用由混凝土桥面板与钢主梁和钢横梁形成的组合结构体系。在这种结构体系中,桥面板首先需要与横梁相连,使得桥面板能够支承在横梁上,从而能够明确桥面板的受力特征。对于混凝土桥面板与钢主梁是否相连工程界有两种观点,主张二者相连的认为混凝土桥面板与钢主梁形成的组合结构的受力性能要优于纯钢梁,主张二者分离的认为这样钢梁和混凝土的受力明确。有关混凝土桥面板与钢主梁相连与否对桥面系以及整个结构产生的影响还未见报道。过去在地质条件较差的地区修建拱桥时往往需在拱脚张拉水平系杆,这一方面是为了减少拱脚的水平推力,另一方面这些拱桥的主梁大多为混凝土结构,混凝土主梁不能承担拱肋带来的巨大拉力。然而对于钢主梁的拱桥结构而言,当拱梁固结后钢主梁能够承担一定的拱脚水平推力,是否可以减少甚至取消水平系杆是工程界争论的焦点,这种结构中水平系杆对桥面系产生何种影响值得研究。另外,在组合桥面系中混凝土的重量较大,而且其参与受力的时间随浇注顺序的不同而不同,混凝土浇注顺序对拱桥中组合桥面系受力的影响需仔细研究。 本文结合一钢主梁拱桥具体工程,进行了钢主梁与混凝土桥面板是否连接对桥面系受力产生的影响、水平系杆是否设置对桥面系产生的影响以及钢主梁拱桥的桥面系混凝土合理施工顺序的研究。 1 主梁梁间连接设计方案 复兴岛运河桥全长206.1m,主桥跨径为73.7m,主桥采用下承式简支钢箱梁拱组合体系。主桥拱肋轴线采用二次抛物线,矢高为14.740m,矢跨比为1/5,整体布置见图1。 主梁为箱形梁,共2道,高1.8m,宽1.5m,顶板厚18mm,底板厚18mm,腹板厚14mm。主梁间通过中横梁连接,中横梁采用工字梁,其高度为0.9m。主梁两端均设端横梁,端横梁采用1.80m×1.76m的箱形截面。与主梁连接处的端横梁下放置支座,共设4个。 主桥肋拱为主副拱结构,主拱肋采用钢箱截面,箱梁高1.6m,宽1.44m,副拱肋截面亦为钢箱截面,高1.2m,宽0.8m,副拱肋拱轴线为空间曲线,副拱拱平面与主拱形成10.46°的夹角。主拱间不设风撑,主拱与副拱间采用工字梁横撑连接以加强侧向稳定,横撑间距为4.8m。 桥面板采用200mm厚混凝土板,桥宽为24m,主桥桥面系采用钢-混凝土结合梁桥面系,桥面系布置见图2。 2 有限模型 2.1 有限元模型建立 采用通用有限元软件ANSYS建立该桥的有限元模型以进行整体受力分析,其中拱肋、钢主梁、横梁和小纵梁采用梁单元模拟,桥面板采用壳单元模拟,吊杆采用杆单元模拟,有限元模型如图3所示。 模型中钢材弹性模量取2.05×105MPa,泊松比取0.3,密度取7850kg/m3,混凝土弹性模量取3.45×104MPa,泊松比取0.2,密度取2600kg/m3,吊杆弹性模量取1.95×105MPa,泊松比取0.3。 2.2 汽车荷载及人群荷载 对主桥运营阶段进行分析时,考虑施工过程的影响。该桥的施工过程如下:拼装主拱、副拱,拼装主梁,安装并张拉吊杆,吊装混凝土桥面板并浇筑湿接缝,进行铺装并安装附属结构。施工完毕之后是考虑汽车荷载及人群荷载的运营阶段。计算荷载包括结构自重、二期恒载、公路-I级汽车荷载、人群荷载以及吊杆的预应力。 本文模型对端横梁两端和主梁结合的位置进行约束,共约束4点,如图4所示A、B、C、D这4点。其中,对A点三向约束,B约束竖向及纵桥向,C点约束竖向及横桥向,D点只约束竖向。 在计算中利用ANSYS软件的单元生死功能,模拟了拱桥的实际施工过程,所有的计算结果均以成桥通车运营情况下的工况进行比较。 3 混凝土桥面板对钢主梁应力的影响 对桥面系受力产生的影响 为了对桥面系结构的受力情况进行描述,采用如图4中所示的3条线位置上桥面板的板中心节点间应力进行分析。纵桥向3个位置如下:位置1是桥面板边缘,位置2是主梁与纵梁的中心线,位置3是道路中心线,由于结构对称,这里只给出右半跨的计算结果,坐标系中x轴表示纵桥向,原点位于跨中位置。为描述方便,下文以截面1、截面2、截面3代替位置1、位置2、位置3。 图5给出了主梁与混凝土桥面板结合与否情况下的混凝土桥面板的应力分布。 从图5可知,桥面板和主梁连接与否对不同部位的混凝土桥面板影响程度不同,其中对截面3即横桥向中心位置的影响较小,而对