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预应力混凝土连续刚构曲线桥梁体支承扭矩分析 1 曲线半径及曲线 交叉口曲线桥上部结构为三级等高混凝土复合弯箱梁，跨度为3.30m，曲线半径为55m（图1）。主梁为单箱单室构造, 梁宽8.76 m, 高1.6 m。2#桥墩采用盆式固定支座, 其余桥墩采用板式橡胶支座, 边墩支座间距为4.0 m。 2 建立节点局部坐标系 上部结构采用桥梁通用计算软件MIDAS分析, 主梁采用空间梁单元, 根据实际情况模拟支座。在曲线桥模型建立的过程中, 应注意以下问题的处理: (1) 曲线空间梁单元的建立:在Autocad中建立曲线, 将曲线进行分割, 然后导入MIDAS分析程序。 (2) 预应力钢绞线的输入:预应力钢绞线在平面上为曲线, 与曲线桥的中心轴平行, 以曲线桥为钢束坐标轴, 在钢束坐标轴中输入钢束的平面和立面偏移量。 (3) 支承处节点局部坐标系的建立:支座的活动为沿曲线径向和切线方向, 需要在支承处设定节点局部坐标系, 根据实际支承情况设置支承节点沿曲线径向和切线方向的约束。 (4) 考虑支座刚度的影响, 橡胶支座采用弹簧单元模拟。 3 预应力荷载作用 曲线桥在自重、预应力、汽车和组合荷载作用下产生的主梁扭转效应和支座反力分别见图2和表1。 在曲线桥中由于“弯扭耦合”作用, 在自重作用下主梁承受较大的扭矩, 主梁有外翻的趋势, 曲线桥在梁端扭矩较大, 中间支承处扭矩较小。在自重作用下, 曲线内侧支座受力小, 外侧支座受力大。 在预应力荷载作用下, 预应力钢筋和混凝土梁体之间形成相互作用的受力体系, 预应力钢筋对混凝土产生竖直面和径向平面的作用力, 竖直面内的预应力在产生弯矩的同时会产生耦合扭矩, 径向平面的预应力将产生绕截面形心轴的扭矩。由于连续梁正弯矩段要长于负弯矩段, 因此预应力作用会使梁体向外侧翻转, 从图2中可看出自重与预应力产生的扭矩分布规律不同。在预应力作用下, 内侧支座反力小, 外侧支座反力大, 在本例中, 内侧支座反力为拉。 在荷载组合作用下, 端部内侧支座出现了负反力, 需要采用抗拉支座, 或采取中墩支座预偏心等措施, 避免端部支座出现负反力。从图2可看出, 组合扭矩在端部较大, 对梁体抗扭配筋设计也不利。 4 影响曲线桥畸变和零件反应力的因素分析 4.1 初始变量对初始偏心的影响 中墩支承预偏心与独柱式桥墩配合使用, 桥下视野开阔, 美观经济, 中间桥墩支座位置横向外移对调整曲线桥端部支座内、外侧支反力的分配作用明显, 并能有效调整扭矩的分布。 中墩支座设置预偏心50 cm, 计算结果见表2和图3。 从表2、图3中可看出, 支座预偏心对自重下的扭矩和支座反力影响明显, 设置偏心后, 自重下的扭矩发生偏移, 支座处扭矩的绝对值减小, 中间支点处扭矩的绝对值增大, 支点偏心后的扭矩分布曲线与没有偏心时的扭矩分布曲线接近平移关系, 这对于改变自重产生的最大扭矩位置很有帮助。设置偏心后, 端支座处曲线内、外侧的支座反力趋向均衡, 端支座的内外侧的反力之和变化不明显。中跨的扭矩和中间支座反力变化很小。 支座预偏心对预应力下的扭矩和支座反力影响不明显。设置支座预偏心后, 在活载作用下的扭矩曲线有变化, 但变化不大。活载作用下的端支座的反力趋向均衡, 但变化不大。 因此可看出, 在梁端支座间距较大的情况下, 采用中间支座预偏心的措施, 可以控制梁端支座反力为正, 避免产生端部支座脱空的现象。设置预偏心合适时, 组合扭矩在端部减小很多, 梁体的正负扭矩基本相等, 对梁体抗扭配筋设计有利。 4.2 端双支柱间距 曲线桥每联两端往往是扭矩最大的地方, 此处的支座最容易脱空。梁端双支座间距对两个支座反力的分配有较大影响。计算结果见图4、表3。 从图4、表3可以看出:① 梁端双支座间距改变时, 主梁的扭矩分布不变, 自重、预加力、活载和荷载组合作用引起的扭矩均不变;② 支座间距越大, 同一梁端两支座的反力越接近;随着梁端支座间距减小, 在外载作用下梁向外翻转的趋势越明显;③ 在自重和预加力作用下, 梁端的支座反力之和不变, 只是支座反力分配变化;④ 中墩处支点反力不受影响。 因此, 加大梁端双支座的间距, 有利于梁端的支座反力趋向均衡, 避免端支座脱空的现象, 而且全梁的扭矩分布不会改变。在可能的条件下, 应尽可能采用较大的端支座间距。 4.3 基于中间支点抗扭约束的扭矩分布 当曲线半径较小时, 在全桥设置双支座, 可以减小桥梁的抗扭跨径, 降低扭转力矩, 改善曲线桥内外侧支座反力的分布。中墩抗扭支座的间距为4.0 m, 扭矩和支反力的计算结果见图5和表4。 在曲线连续桥中, 中间支点的抗扭约束与不约束对扭矩分布有一定的影响。中间支点抗扭约束时, 对自重产生的扭矩几乎无影响;中间支点抗扭约束改变了预应力扭矩的分布规律, 大大降低了预应