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国内外公交专用道设置条件和形式的调查分析 公共交通优先是解决国际主要城市交通问题的共同选择。它的核心是确保公众能够独立离开，并优先考虑公众的利益。要充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势, 引导群众选择公共交通作为主要出行方式。 1 公共交通专用道 由于道路受城市空间和土地资源限制、轨道规模增长受到资金和建设速度限制。公共交通专用道指在城市特定路段上设置道路隔离设施, 将车道的一条或多条与其他车道分隔开, 仅供公交车在全天或某时段内行驶。实际上是对道路交通资源的重新分配, 目的是保证公交车的优先通行权。 1.1 客流需求分析 公交专用道是通过道路空间专用来保障地面公交在高峰时段可靠和准时运营的基本保障。公交专用道网络建设不仅需要满足客流需求, 还必须充分考虑道路条件、道路建设计划以及其他交通基础设施建设的影响。交通需求:路段客流量大, 单向公交车流量为100辆/h, 高峰小时公交车流量超过60~90辆/h;公交车载客数超过3000人次/h;公交车的平均行程车速低于该城市机动车的平均行程车速。 1.2 道路内侧型 从车辆正常行驶和安全的角度出发, 公交专用道的宽度可取3.50~3.75m。 根据公交专用道在道路上的位置, 将公交专用道划分为路内侧型、路中型和路外侧型。 (1) 路内侧型公交专用道设置于道路内侧。该类型公交专用道适用于左转、直行公交车较多的路段。如停靠站设置于道路中央, 则至少需2m宽的中央分隔带空间;同时, 公交车门需要改装或规划公交车逆向行驶进站;如停靠站设置于道路外侧, 则公交车需要通过与非公交车交织进站。 (2) 路中型公交专用道设置于道路中间, 适用于直行公交车流量较多, 且路段上不设置公交停靠站的情况。 (3) 路外侧型公交专用道设置于道路外侧, 适用于右转、直行公交车流较多的路段;机动车道与非机动车道之间需要有物理分隔。 2 特殊用途公交车道的使用 2.1 运行速度正点率方面 北京市区道路上公交专用道设置后, 取得了较好的社会效益, 与未开辟公交专用道前相比, 长安街上的1路、4路、57路公共汽车平均运行速度提高14.5%, 正点率提高了20%;与未开通环路优先车道相比, 二环路上的44路公交车平均运行速度提高了10%, 三环路上的300路公交车平均运行速度提高了14.7%。与国内其他城市一样, 北京的公交专用道也存在一定的问题, 公交专用道不连续是存在问题之一, 公交车专用道中断路段公交车与社会车辆混行, 降低了全程公交车速。 2.2 客运量及分拣速度情况 2006年4月26日中国内地第二条快速公交线 (B1) 线开通。截止2006年7月10日, 杭州快速公交一号线试运营76天, 客运量达287万人次, 日平均客运量达3.8万人次。其中“五一”黄金周最高日客运量突破5.1万人次;平均运送速度达25.3km/h, 其中平峰运送速度达到26.35km/h, 晚高峰运送速度相对较低, 为24.17公里/小时。由于对道路安全的影响、前期客流较少、道路资源空置等原因, 于7月10日有另外三条线路的常规公交车被允许使用快速公交专用道。 3 特殊公交道的优势 从“以人为本”的原则上来看, 城市道路资源对每个人的分配应该是公平的, 一种车辆运载的人越多, 那么他就该享受更多的道路资源。 3.1 参数估计4种情况下,公交专用道在保证公交车运行和运行速度的同时,会提高公交运行效率 (1) 给公共交通更多的路权来鼓励人们使用公共交通并以此限制小汽车出行, 缓解城市道路交通拥挤的状况。 (2) 公交专用道保证了公交车的优先路权, 可提升公交车服务水平, 提高公交运行车速, 增加公交出行效率。 (3) 公共交通在空间占用、污染排放和能源消耗等边际成本和社会综合成本方面都是最节省的, 从这个意义上说, 公交专用道提高了公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。 3.2 其他交通行为主体的限制 (1) 由于道路交通设施资源和路权的重新分配, 公交专用道享有专有路权, 会使有限的道路资源更加紧张, 并且可能抑制其他车辆的使用。 (2) 由于公交车辆行驶的连续性和公交专用道的排他性, 增加了其他交通行为主体行驶中的障碍, 其他交通行为主体若在路段上改变方向需增加绕行距离。 (3) 由于设置公交专用道的主要目的是为公交车辆提供快速行驶的条件, 公交专用站台布置首先考虑车辆停、发车的便利性, 乘客为到达站台必然对其他车道的交通状态产生干扰。 3.3 制约公交专用道效率的因素 公交专用道的设置、使用效果受到如车道、车站的设置、发车间隔等因素的制约, 造成公交专用道效率低下的原因有: (1) 配套设施不完善; (2) 运行组织不合理; (3) 道路管理不得法。 3.4 公交专用道的建设原则 可以通过多种措施优化公交专用道运行, 包括: (1)