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公路隧道竖井内温度发展研究 根据国外的统计数据，隧道火灾发生频率为10.17次/（每公顷1000公里）。尽管这是一种小概率事件,但由于隧道空间的特殊性,一旦发生火灾,损失巨大,且救援十分困难。发生火灾后所产生的火风压严重影响着隧道火灾的温度场以及烟流的扩散。因此,了解火灾发生后竖井内温度场的发展情况以及影响因素对进一步了解火灾温度场及烟流扩散具有重要意义,更有利于通风设备的选型、排烟组织方案的制定。秦岭终南山特长公路隧道拟建长度18.004 km,采用三竖井送排式纵向通风,且竖井高度达200～300 m,烟囱效应十分明显,本文采用大比例模型试验,对该特长公路隧道火灾模式下竖井内温度场进行了研究。 1 火灾模型试验 1.1 送、基竖井布置 模型隧道共设2条,分别为主隧道和辅助隧道,主隧道内放置燃烧床,点火试验在其内部进行,辅助隧道仅作为通风使用。2条隧道长度均为100 m,坡度按1%设置。 送、排风竖井布置见图1。排风竖井设在原主隧道E、F断面中间,且位于主、辅隧道之间,与主隧道净距约为3 m。排风竖井内径为1 m,高度取为10 m、15 m、20 m这3种。其中竖井下部6 m高利用机砖砌成,并通过内壁面加粗或加设格栅,满足相似比。同时,备1～1.5 m长的铁皮管10节,根据试验要求,将竖井加长到要求的高度。 送风竖井(排风、送风竖井间距为10 m)设在主隧道G、H断面之间,距G断面2 m。送风竖井采用内径1 m,长3.3 m的铁皮管制作。 1.2 试验模型及设备 秦岭隧道禁止油罐车或者载有易燃易爆物品的车辆通过。通过对世界各国公路隧道火灾的调研,对于这样的隧道,在考虑了隧道运营管理制度、引发火灾的车辆数以及车辆类型等因素后,根据放热量相似,模型试验的火灾规模确定为以下3个等级: A规模: 10 L柴油,1 L汽油,15 kg木材。 B规模: 24 L柴油,1 L汽油,30 kg木材。 C规模: 48 L柴油,2 L汽油,50 kg木材。 试验所用燃烧床采用钢板(厚3 mm)制造。为倒梯形形状,上部宽1.00 m,长1.65 m,底部宽0.8 m,长1.5 m,高为0.1 m。内部再焊接钢板,围成小一档的面积,以模拟不同的燃烧扩散面积。 1.3 温度量测点布置 试验设测温断面15个,测压、测速断面各14个,其中主隧道布置测试断面10个,进风竖井布置测试断面1个,位于联络风道上。出风竖井布置测试断面4个,联络风道内布置1个,竖井内布置3个。温度量测点共45个。测试断面布置见图2。 2 试验结果及分析 2.1 不同温度分布源的位置 根据竖井送排式纵向通风的特点,将试验模型分为3个区段,在不同的区段温度场、压力场及速度场呈现出不同的规律。 飞机飞机 排风竖井左侧区段。 打开垂直井的短路 排风竖井与送风竖井之间的短道。 燃烧床位置 送风竖井右侧区段。 以C规模、排3送3为例,燃烧床分别位于位置Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ时竖井内温度场分布见图3、图4、图5。 可见,当燃烧床位于位置Ⅰ、Ⅱ时,点火后,热的烟气流从排风竖井排出,竖井内温度上升很快。同时,随着火灾规模的增大,排风竖井内最高温度增大。在同等规模下,火灾点位于位置Ⅰ时,排风竖井内最高温度较位置Ⅱ时高,以C规模为例,约为60 ℃。送风竖井由于新鲜冷空气的不断流入,温度略有下降。 燃烧床位于位置Ⅲ时,烟流全部由右侧洞口排出,排风竖井内温度基本没有变化。 2.2 最大火灾场景下轴流风机在所有的地位 表1、表2分别是同等火灾规模下燃烧床位于位置Ⅰ、Ⅱ时不同通风工况下排风竖井内温度随时间变化的规律。 可见,处于位置I时,排风段3.0 m/s,送风段6.0 m/s工况下,排风竖井内温度最高;排风段3.0 m/s,送风段3.0 m/s工况其次;排风段3.0 m/s,送风竖井关闭工况温度最低。同时,根据《公路隧道通风照明设计规范》(JTJ 026.1 — 1999)中对轴流风机的规定: “当隧道内发生火灾时,轴流风机应能在环境温度为250 ℃情况下可靠运转60 min以上,恢复常温后,轴流风机不需大修即可投入正常运转”,可见,在设计的最大火灾规模下,除排3送6工况外,其他工况下,竖井内最高温度都未超过250 ℃,而在排风段3.0 m/s,送风段6.0 m/s工况下,排风竖井内有7～8 min的时间温度超过250 ℃。 火灾发生在排风段时,随送风风速增大,竖井内温度升高,对保护风机房设备,送风风速不宜大于6 m/s。 位置Ⅱ与位置I相比,竖井内最高温度都不同程度下降,其中以排风段3.0 m/s,送风段6.0 m/s工况下降最为明显。处于位置II时,不通风工况下,排风竖井内温度最高;排风段3.0 m/s,送风段6.0 m/s工况温度最低。当火灾发生在竖井间短道,随送风风速增大,竖井内温度降低。 当燃烧床处于位置II