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人工岛填海工程防浪墙越浪量优化设计 越浪量是波浪和水库之间的单个开口流量，单位时间的平均越浪量q（3m，m）表示。国内外对越浪量的确定方法进行了大量的模型和原型试验研究,提出了多种可供使用的计算方法,但由于影响越浪量的因素非常多,主要有海堤断面形式、堤顶高程、堤前水深、堤前地形、波浪要素、风速、风向、堤的渗透性、防浪墙的形式等,导致越浪问题非常复杂,因此使用时应根据海堤的实际情况选择合适的公式进行计算。一般情况下,对重要建筑物或级别较高的海堤或护岸等的设计,均要进行物理模型试验来测定越浪量的数值。 依据《海堤工程设计规范》,海堤堤顶高程应根据设计高潮(水)位、波浪爬高及安全加高值确定,对于按允许部分越浪设计的海堤,可采用控制海堤的越浪量不大于海堤允许越浪量的方法确定堤顶高程。堤顶高程的确定是进行海堤设计时的一项重要内容,允许越浪量标准的合理选定,结合物模试验安全可靠地降低防浪墙顶高程,不仅有利于减少工程造价,而且在适当降低挡浪墙顶高程后,使人工岛地面与挡浪墙之间的高差减少到人体正常身高范围,可为过境旅客提供海天一色的景观视线。 1 东、南护岸结构 港珠澳大桥珠澳口岸人工岛位于珠海市拱北湾近岸海域,毗邻珠海和澳门。本工程的建设不仅为港珠澳大桥的建设提供一个可靠的西侧登陆点,同时也为珠海、澳门两地口岸的设置提供充足的建设用地。此外,珠澳口岸人工岛独立于海中,通过桥隧分别与珠海、澳门相接,也十分有利于口岸的边防、海关和检疫的管理。本工程填海面积208.87万m2,护岸长度6 079.344 m(含海巡交通船码头),其中南护岸长度1 152.370 m,东护岸长度2 372.957 m,北护岸长度1 551.564 m。形成后的陆域交工高程为4.8 m(采用1985年国家高程基准),考虑后期建设的面层结构,人工岛地面高程为5.3 m。东、南护岸标准断面见图1,护面块体采用3 t四脚空心方块,坡度为1∶2,防浪墙顶高程为6.65 m,比人工岛陆域高出1.35 m,墙前根据消浪需要铺设了4块四脚空心方块。北护岸标准断面见图2,基床上面安装顶高程为3.0 m的空心方块,宽4.978 m,然后以1∶3的斜坡至5.0 m。防浪墙墙顶高程为6.5 m,墙前肩台宽度为2.10 m。东护岸、南护岸直接朝向外海,是无掩护的外海工程,北护岸面向大陆,掩护条件相对较好。 1949—2007年共59年间在广东中部(阳江—惠东)一带沿海地区登陆的热带气旋有103个(其中达到台风量级的48个),年平均1.75个,其中有13个年份登陆的热带气旋个数达3个以上,最多的1999年有6个热带气旋在此区域登陆,热带气旋是影响本工程设计、建设和营运最具威胁的自然灾害。并且大量海堤损毁事件表明越浪曾导致许多海堤的破坏,越浪对海堤的破坏主要表现在对堤顶及后坡的冲刷。显然,避免海堤的破坏可通过减少堤顶的越浪量和增强后坡对越浪的抵抗能力这两方面着手。在海堤建成后完全避免越浪将会使堤顶高程增大,对填海造地工程的投资以及美观效果都有很大的影响,因此在本工程的设计过程中考虑允许部分越浪。护岸断面见图1,2。 2 标准的设计标准 2.1 朝南 100 a一遇高潮位3.47 m,50 a一遇高潮位3.26 m。 2.2 海浪 波浪要素见表1,2。 2.3 海堤护岸的越浪能力 越浪量研究工作主要通过模型试验确定。堤顶越浪可能产生的不利影响主要表现在两方面:1)危及堤体和堤后结构的安全;2)危及建筑物的功能性安全,亦即影响到建筑物使用功能的发挥,其中尤以堤顶通道的交通安全为主。针对不同的安全要求,其允许越浪量也不同。 针对本工程初步设计,在广泛分析国内外规范对越浪量标准的界定后,为海堤拟定了运营工况、设计工况和校核工况这3种工况组合和相应的越浪量标准,参考日本海堤护岸的越浪受灾界限,校核工况:本工程按“岸坡(墙)后无护面的护岸工程”考虑,在100 a一遇潮位叠加100 a一遇相应波浪组合作用下,越浪量≤0.05 m3/m·s,确保护岸结构不致后方受严重冲刷而导致挡浪墙失稳受破坏。设计工况:在50 a一遇高潮位叠加50 a一遇相应波浪组合作用下,越浪量≤0.005 m3/m·s,参考美国陆军工程师兵团编著的《海岸工程手册》中提出的平均越浪量界限,此时的越浪量仅会少量破坏堤后的覆盖草皮。运营工况:东、南护岸在100 a一遇高潮位叠加外海10 a一遇波浪与22 m/s风速(9级风)的共同作用下越浪量≤0.001m3/m·s;北护岸在100 a一遇高潮位叠加22 m/s风速(9级风)的东北向小风区波浪的共同作用下越浪量≤0.001m3/m·s,运营工况的设置创造性的提出与港珠澳大桥安全通行风速标准相适应,获得了咨工和业主的一致认同。 3 越浪费优化设计 3.1 东宝和南宝 3.1.1 护底空心块石的制