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商业综合区交通组织设计研究 1 项目研究范围 北京市大兴新城西红门商业综合体位于北京市南部，规划建设大兴新城北部。规划区范围北至京良路, 南至五环路, 东至兴华大街, 西至葆李沟, 总开发面积约106 hm2, 规划建设用地面积35 hm2, 地上总建筑规模约80万m2, 是北京市规划的7个城郊商业综合体之一。规划区域内土地主要以商业金融用地为主, 伴有绿化、市政公用用地和公交枢纽用地等。项目研究范围如图1所示。 根据大兴新城整体城市规划, 该区域将开发为新城的商业次中心, 公交枢纽与商业的综合体。随着地铁4号线延伸线的开通, 大兴与北京中心城的距离进一步拉近, 势必成为北京市南部一个人流、车流集聚的商业区。通过该商业综合区的建设, 将带动北京市南部地区的商业发展, 形成南部影响较大的商业中心, 并有效地吸纳城市消费。 为评价和分析该项目建成投入使用后, 新增的交通需求对周围交通环境产生的影响程度及范围, 进而在满足一定服务水平的条件下提出对策, 减小项目所带来的负面影响, 缓解项目产生的交通量对周围道路交通的压力, 需对项目所在区域进行交通组织规划设计。 2 街道网络信息 2.1 商业区内的道路网 规划区域内部路网目前已竣工。商业区路网如图2、表1所示。 2.2 对外交通出行 规划区域外围路网已基本形成, 现况五环路、兴华大街、京良路等道路是商业区对外交通出行的主要道路, 郭公庄路、兴旺北路等道路已基本建设完成。商业区外部路网如图3、表2所示。 3 公共交通专用道 依据《北京大兴区综合交通规划》, 未来将以轨道交通系统作为大兴新城对外公交联系的骨干系统, 同时发展多层次综合服务的新城公交系统。在大力推广轨道交通建设的同时, 也将设置公共交通专用道。 在研究范围内, 有1条公交专用道, 分布在兴华大街上, 将与地铁大兴线相呼应, 承担主要公交客运作业。有1条轨道交通线———大兴线, 大兴线北起地铁4号线公益西桥站, 南至大兴区南兆路, 与4号线共同构成贯穿北京南北向的轨道交通主干线。其中, 西红门站紧邻项目用地东侧, 届时将实现地铁与项目区无缝衔接换乘。 4 流量预测和分析 4.1 流量预测 4.1.1 交通组织研究项目概况 西红门商业综合区内各项目将逐年建设:宜家一期宜家家居已竣工, 并于2013年11月开业运营, 宜家二期购物中心预计于2014年6月竣工, 并于2014年12月开业;春光商业及办公区已竣工, 预计于2014年7月运营;兴创三、四期置地为办公、酒店、商业设施, 预计于2017—2018年分批投入运营。 该次研究的目标年限选定, 应结合项目的建成及运营时间, 为合理安排路网建设时序, 采用科学的交通组织提供决策依据。 (1) 近期:2014年8—9月, 宜家一期、春光和公交场站投入使用。 (2) 远期:2020年, 商业综合区内全部项目投入使用, 规划路网全部建成。 2 立法背景强化交通压力 商业综合区内用地以商业和办公为主, 商业项目高峰时段为周五晚高峰和周末高峰, 办公项目和路网背景高峰则为工作日早晚高峰。 经分析, 研究区域内在周五晚高峰交通情况最为严重。在此时段, 商业车流以驶入区域内为主, 办公车流以驶出区域为主, 但两种车流在部分路段会叠加在一起, 加重道路交通压力。 综合考虑, 该次交通影响分析的预测时段选为周五晚高峰, 17:30—18:30。 4.1.2 交通流量分析 西红门商业综合区内共包含宜家家居、宜家购物中心、春光、兴创三期、兴创四期和公交场站等项目, 各项目已经完成交通评价或交通分析工作, 并在各自项目的推进过程中逐步完善和修正交通预测成果。因此, 该次采用已有的交通预测成果, 用于交通模型分配。近期交通总量为2 135 pcu/h, 远期为6 906 pcu/h, 远期交通流量较大, 为近期的3.2倍。近期与远期周五晚高峰区域交通总量分别见表3、4。 根据各项目提供的交通流量方向比例, 综合分析区域内交通流量总体分布, 城八区及北部的交通量最多, 高达总量的55.8%;其次是大兴方向交通量, 为29.3%;东西较低, 分别为6.2%和8.8%。交通量各方向分布如图4所示。 4.2 近远期交通流量分配 该次研究基于微观仿真的交通影响评价流程设计, 对近远期交通流量在路网上进行分配, 同时结合项目需求, 对近期路网在不同完成情况下的运行状况进行测试。 4.2.1 各路网规划方案 兴旺路北段 (南环路以北路段) 和东西街 (西区一号路以西路段) 未建成, 京良路未按规划进行快速路改造, 其他路网均实现规划。 在该路网条件下, 运行模型进行方案测试, 交通情况如图5、6所示。 2 各路段实现快速路改造 兴旺路北段 (南环路以北路段) 、东西街 (西区一号路以西路段) 、南环路 (兴旺路—西