飞行控制系统课件：FMCS导航功能.pptVIP

直角三角形?ACD的边长AD与CD为: 三角形?AHD的边长AH(mZ)与HD(mX)为: 因为:?X=CF+GF=CF+Mx ?Z=DF+DE=DF+Mz 测距机所得的距离是飞机到地面DME台的斜距S.已知A台的海拔高度为B,由大气数据计算机测得的飞机气压高度为A,地面距离D为: 应当说明的是,机上DME测得的是飞机到地面台的斜距,而不是上述中?A和?B的水平距离.这是因为地球是一个椭圆型的球体,它的半径在各处不尽相同,赤道附近地球半径最大,而在南北极附近,地球半球最小.我们把飞机到地面DME台的斜距转为地面距离时,实际上不是直线距离,而是一个弧线距离. 由于飞机所处地点地球半径不同,虽然有飞机到地面DME台的斜距相同,实际地面的弧线距离是不同的. S D2 D1 R1 R2 a’ a b b’ ? 设飞机飞行高度为hc,飞机到地面DME台的斜距为S.若当地球半径为R1,那么,从飞机在地球上的投影a到地面DME台b之间的地面距离为D1,D1所对地球圆心角为?, 若飞机在当地地球半径为R2的地区飞行,由于当地地球半径为R2,从飞机在地球上的投影a到地面DME台b之间的地面距离为D1,D1所对地球圆心角仍为?. 因为: 所以: 所以,当采用飞机上DME测距机来计算到地面DME台的地面弧线距离时,需要用本地地球半径的数值对计算值稍加修正,才能得到精确值. (二)按?/?计算飞机的当前位置 ?/?即测距—测角，它是通过机上DME和VOR装置或VORTAC（伏尔塔康），测量飞机到地面台的距离（?）和测量飞机相对该地面台的方位（?），确定飞机当前位置的一种导航方法。 t t 240? 参考相位信号 可变相位信号 旋转天线最大幅值位置 120公里 ? A B VOR DME 地面台 磁北 磁北 VOR台 参考信号 可变信号 （北） 参考信号 可变信号 （南） 参考信号 可变信号 （西） 参考信号 可变信号 （东） ?/?定位 VOR连续不断地向天空发射两种电波： 参考调频信号电波：向任何方向发射，飞机在任何位置都收得到的同一电波； 旋转天线发射的可变信号电波，其调幅相位随地面VOR台的经向方向而变； 当飞机处在VOR台的不同经向的同一时刻收到的参考调频信号电波是相同的，而收到的可变调幅信号电波的调幅相位是随经向线而变化的。这两个信号分别经过调频和调幅检波后，检测到它们之间的相位差。再经过VOR接收机内部信号处理，向FMCS输送相对于地面VOR台的方位数字信号。 FMCS收到了同一地点的VOR和DME台的方位和距离信号后，就可以很容易确定飞机当时的位置。由于在导航数据库中，地面台的经纬度已知道，那也就可以得知飞机当时所处的经纬度位置。 Zd Xd 0 Yd B B’ A A’ C YB YA ? ZA ?X ?Z N ?M D ? ? 上图中OXdYdZd为当地地理坐标系, OXdZd为水平面(海平面).假设已知地面台B在坐标系上位置为(XBYBZB),B’为B点在水平面上的投影.飞机在该坐标系的位置坐标值为(XAYAZA),飞机在水平面上的投影点为A’.地面台B相对磁北的磁差以?M表示. 由飞机上ADC可测得飞机当前的气压高度YA值.因为地面台的海拔已知,则可得飞机的实际飞行高度AC=h为: h=YA-YB 由机上DME测得飞机A到地面台B的距离?值,机上VOR测得飞机相对该台的方位角为?值.因此,BC(A’B’)距离可计算得: 仪表着陆航向修正功能计算是当飞机在进近阶段时进行的.飞行员做飞行计划时,若已经选用了仪表着陆方式（ILS）,那么,飞机在下降到大约离地1500英尺时,飞行员在DFCS的MCP板上选用了“APP(进近)方式”后，FMC进入仪表着陆准备阶段，航向和下滑道接收机开始工作。 当航向接收机截获航向道，亦即飞机在截获航向道过程中，航向偏离信号，偏离信号变化率，飞机的倾斜角等数值小于一定值。航向道截获后，航向修正开始，根据ILS的航向道偏离信号，经过运算处理，转为制导指令，由DFCS操纵副翼使飞机保持在跑道中心线上。 飞机在地面或飞机在空中但没有有效的无线电信号时，那就只使用IRS的三个位置数值的加权平均值作为飞机的位置数值。 无线电位置计算出的无线电位置信号以及伴随的表示无线电位置信号是可置信的有效信号，输送到位置滤波器和补偿滤波器。 位置滤波器：还从导航数据库得来机场区域的导航数据、飞机纬度以及IRS的位置误差数据送到补偿滤波器和导航功能块，用飞机位置的纬度、经度误差对IRS进行位置修正。 补偿滤波器接收各处来的数据，再对各数据进行修正，最后得到飞机的精确位置输到本地地球半径计算模块，根据飞机现在位置计算本地地球半径，并把飞机经纬度输到制导部分的输入输出总线。 北 Yd Zd Xd东 o