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钢箱梁斜拉桥桥面板受力分析 0 正异钢桥面板受力分析 正交异质桥板是由纵向动力肋骨（纵肋骨和横肋）和桥面板组成的结构，共同承受车轮负荷。20世纪50年代德国最先使用这种桥面结构,后来被其他国家广泛应用,目前已经成为世界上大、中跨度的现代钢桥常用的桥面结构形式。正交异性钢桥面板具有高度低、自重轻、极限承载力大、易于加工制造等特点,可代替过去常用的混凝土桥面板,在梁桥、拱桥、斜拉桥和悬索桥等公路钢桥中已得到普遍应用。 由于正交异性钢桥面板内力分析复杂,制造施工要求较高,同时,纵横加劲肋构造形式以及横肋或横隔板的结构形式的不同都会影响到钢桥面板的受力特性,加之目前还没有统一的设计规范,因此,有必要对正交异性钢桥面板进行详细的受力分析,避免在设计中造成不必要的浪费。正交异形钢桥面板通常可分为3个基本受力基本体系:桥面板作为主梁截面的一部分承受车辆运营荷载(第一基本体系);由桥面板和纵横向加劲肋组成桥面结构,承受桥面车轮荷载(第二基本体系);支承在纵横加劲肋上的钢桥面板直接承受车轮局部荷载(第三基本体系)。简化的计算方法是,分别计算3个基本体系,然后进行应力叠加,最终得到组合应力。 1 钢箱梁结构特点 本文以青岛海湾大桥红岛航道桥的正交异性钢桥面板为例进行分析计算。该桥为4跨连续半漂浮体系独塔双索面钢箱梁斜拉桥,采用两幅分离的结构形式,斜拉桥全长为360 m,桥跨布置为60 m+120 m+120 m+60 m。主梁采用抗风性能好、整体性强、线条美观的封闭式流线型扁平钢箱梁,梁宽18.5 m,宽跨比1∶6.486;主梁在桥面中线处高3.3 m,高跨比1∶37.5。索塔采用H形塔,桥塔高60 m;斜拉索采用稀索体系,呈竖琴形布置。 主梁采用流线型扁平闭口钢箱梁,箱梁全宽20 m,桥面板厚16 mm,铺装层厚6 cm,顶板U肋间距600 mm,高280 mm,板厚8 mm;横隔板厚10 mm,间距3.6 m。钢箱梁标准横截面如图1所示。 对钢桥面板进行弹性分析,对3个基本受力体系建立有限元模型,分别计算后,采用应力叠加法把各体系下得到的钢桥面板正应力进行叠加,得到正交异性钢桥面板的最后组合应力。 2 有限元荷载计算 首先,通过空间杆系有限元模型,计算得到各截面处的内力(弯矩、轴力),然后,在考虑扁平钢箱梁的剪力滞效应的基础上,根据初等梁理论求解得到桥面板上的正应力,即得到相应的第一基本结构体系的正应力。在空间杆系有限元模型中,用与钢箱梁具有相同截面面积、抗弯惯性矩及抗扭刚度的梁单元来模拟主梁;斜拉索用杆单元模拟。计算荷载时,应考虑结构自重、桥面铺装及汽车荷载,其中桥面铺装及汽车荷载简化为作用于主梁上的线荷载,结构模型见图2。通过空间杆系有限元模型,可计算出各个截面的内力。 对于剪力滞效应的影响,通常采用剪力滞系数λ描述,可令 λ=σmaxσˉ(1)λ=σmaxσˉ(1) 式中:σmax为箱梁顶板某截面处的最大正应力;σˉσˉ为相应箱梁顶板截面处应力的平均值,由下式给出 σˉ=∫σdyly(2)σˉ=∫σdyly(2) 式中:σ为板宽纵向的中面应力;y为板宽方向;ly为板宽。 采用空间有限元全梁段板壳单元模型(图3),计算各个截面的剪力滞效应,模型两端所施加的荷载见表1。 经计算,中间截面的应力沿横桥向分布见图4。 利用式(1)、式(2),计算得出中间截面剪力滞系数λ=σmaxσˉ=21.05118.8=1.12λ=σmaxσˉ=21.05118.8=1.12。 根据以上计算出的内力、截面特性及剪力滞系数即可求得桥面板在第一基本结构体下的正应力,最后计算可知,中间截面桥面板压应力最大,最大为66.4MPa。 3 锚索板下正应力 第二基本结构体系(桥面体系),由纵肋、横肋和桥面板组成的结构。将整个桥面体系视为弹性体支撑在主梁上,承受桥面车轮荷载,其边界条件为纵梁和横梁。选择箱梁的最不利节段来计算其内力。 由于近塔处钢箱梁截面宽度逐渐变窄,是结构的薄弱点,所以取近塔处梁段为计算采用的节段。节段长度为47.6m(渐变宽段20.3m+中间窄梁段7m+渐变宽段20.3m)。对节段建立有限元模型时,除桁式纵隔板用梁单元模拟外,钢箱梁采用全梁段板壳单元进行模拟,且在箱梁节段两端设置横桥向与竖桥向约束,中间底板下在实际支座范围内设置横桥向与竖向约束,在节段箱梁一端的形心位置施加顺桥向约束。计算荷载包括箱梁自重、桥面铺装和车道荷载,不考虑斜拉桥整体受力中主梁的轴力、剪力和弯矩的影响,模型见图3。 经计算,得到第二体系桥面顶板上的正应力,如图5所示。 从图5可以看出,第二基本结构体系在荷载作用下,顶板的正应力在中间截面普遍较大,最大为20MPa,为拉应力;横隔板对顶板正应力的纵向分布影响不明显;在横隔板与纵隔板或腹板的相交处顶板正应力会增大。且从图5中还可以看