马士基订造的3e级集装箱船市场分析.docxVIP

马士基订造的3e级集装箱船市场分析 1 新船型的发展 1.1 箱船选择权计划 2011年2月21日，马世基宣布将向大腿造船10艘3e级集装箱船，并将20艘同级集装箱船的选择性交付于2013年至2015年。据悉，此次马士基订造的3E级集装箱船总长400 m，型宽59 m，满载箱量18 000 TEU，实际满载箱量有可能达到或超过20 000 TEU，单船造价1.9亿美元。3E级集装箱船的出现标志着船舶大型化发展进入新阶段。 1.2 班轮公司造价 由于2010年班轮公司经营业绩好转，现金流趋于充裕，加上目前船价处于相对低位，因此，自2010年下半年起，班轮公司纷纷重启造船计划（见表1）。在马士基超级订单的刺激下，部分班轮公司有可能加快超大型集装箱船的建造步伐。 1.3 新技术和新设计 近年来，随着油价持续上升以及节能减排的呼声日益高涨，环保节能技术在船型研发过程中得到广泛应用。以此次马士基订造的3E级集装箱船为例，该船采用多项新技术和新设计，力求实现规模经济、能源效率和环境改善：（1）配备2台缸径达80 cm的超级长冲程新型发动机，带动2个螺旋桨；（2）优化船体和船首结构；（3）配备先进的余热回收系统，能够收集并利用发动机所排放的热量，形成新的推动力，从而减少燃油消耗量和二氧化碳排放量；（4）革新船舱设计，采用更宽阔的“U”形船体以及上层建筑与机舱分离的双岛式布局，从而增加载箱量。 2 新船型对箱船翻新市场的影响 2.1 马士基生产催化型联运系统teu 从运力规模来看，3E级集装箱船使马士基的订造运力迅速增加18万TEU，其市场领先地位得到进一步巩固。目前马士基拥有营运运力202.4万TEU和订造运力52.8万TEU，均位居榜首；其订造运力相当于营运运力的26%，略低于28%的行业平均水平，因此不排除其继续增加订单的可能性。如果马士基行使订单选择权，则其订造运力还将增加36万TEU。 从市场份额来看，目前马士基运力所占的市场份额约为12%，其中，亚欧航线上马士基所占的运力市场份额约为20%（见表2和表3），其共经营10条亚欧航线，投入83艘集装箱船。此次订造的18 000TEU集装箱船预计也将投入亚欧航线，届时马士基占亚欧航线运力市场的份额有可能进一步提升，从而形成相对垄断的市场格局。 2.2 teu集装箱船作业要求 目前世界上最大的集装箱桥吊外伸距达65 m，可以跨22列集装箱作业，基本上能够满足13 000～15 000 TEU集装箱船的作业要求；而18 000 TEU集装箱船要求桥吊外伸距达到70 m。在这种情况下，港口设备向大型化发展成为必然趋势，国内主要沿海港口可能率先进入超大型港口设备的竞争行列。考虑到我国港口的作业能力往往超前于作业需求，马士基已选定香港港、上海港、宁波—舟山港、盐田港和厦门港等5个港口作为3E级集装箱船的挂靠港。 2.3 欧亚航道进入万箱级集装箱船时代 2006年9月，满载箱量达11 000 TEU的“艾玛·马士基”号投入亚欧航线运营，标志着亚欧航线正式进入万箱级集装箱船时代；近年来，亚欧航线的主流船型和最大船型持续升级（见表4）;3E级集装箱船投入运营后，将进一步引发船型升级的连锁反应。 2.4 规模效益显著 据测算，目前13 000 TEU集装箱船的单箱造价约为1.1万美元/TEU, 9 000 TEU集装箱船的单箱造价约为1.2万美元/TEU, 6 500 TEU集装箱船的单箱造价约为1.3万美元/TEU, 2 000 TEU以下集装箱船的单箱造价超过1.5万美元/TEU；而18 000 TEU集装箱船的单箱造价不到1.1万美元/TEU，规模效益较为显著。此外，18 000 TEU集装箱船的单位耗油量明显减少，比13 000 TEU集装箱船节约燃油35%。 由于18 000 TEU集装箱船的单位成本优势明显，因此不排除马士基以压低运价的方式确保货源的可能性，加上新船上线导致短期内运力供给增加，预计未来亚欧航线市场竞争形势趋于严峻。